Bangkok Aviation Academy

13/02/2022

2022 Singapore Air Show
15-18 February 2022

14/01/2022

Air New Zealand คว้ารางวัลสายการบินที่ปลอดภัยที่สุดในโลก ประจำปี 2022

The past year has proved to be yet another incredibly difficult one for airlines as the slump in air travel continued throughout 2021 due to the impact of the ongoing pandemic.

07/01/2022

วันนี้ผมจะมาแนะนำให้รู้จักกับ NOTECH ครับ NOTECH เป็นเครื่องมือที่ใช้ในการเฝ้าสังเกตุและประเมินทักษะการบริหารทรัพยากรบุคคลทางการบิน (Crew Resource Management : CRM) ซึ่งเป็นทักษะที่ไม่ใช่เชิงเทคนิค (Non-Technical Skills) ของนักบิน NOTECH สามารถนำไปใช้ในในการประเมินทักษะ CRM ในระหว่างการฝึก (Simulator) หรือ Line Check ก็ได้ครับ แล้วนำข้อมูลผลการประเมิน (Rating) ป้อนกลับเข้ามาเพื่อการปรับปรุงและเพิ่มทักษะ CRM/Non-Technical Skills ของนักบินเพื่อลดความผิดพลาดในการปฏิบัติงาน (Human error) และเพิ่มระดับความปลอดภัยในการปฏิบัติการบินครับ NOTECH เป็นระบบตัวแบบวัดเชิงพฤติกรรม (Behavioral Maker System) ซึ่งพัฒนาโดย 4 หน่วยงานของยุโรป คือ หน่วยงาน NLR ของNetherlands หน่วยงาน DLR ของ Germany หน่วยงาน IMASSA ของ French และ the University of Aberdeen เพื่อให้หน่วยงาน EASA และสายการบินของทางยุโรปได้นำไปใช้งานครับ NOTECH จะประเมินทักษะ CRM/ทักษะที่ไม่ใช่เชิงเทคนิค (Non-Technical Skills) ของนักบิน ใน 4 ด้านด้วยกันคือ
1. ภาวะผู้นำและทักษะการบริหาร (Leadership and Managerial Skills)
1.1 การใช้อำนาจหน้าที่และการรับฟังความคิดเห็นของคนอื่น (Use of
authority and assertiveness)
1.2 การคงไว้ซึ่งมาตรฐานการปฏิบัติ (Maintaining standards)
1.3 การวางแผนและการประสานงาน (Planning and co-ordination) 1.4 การจัดการภาระงาน (Workload management)
2. การประสานความร่วมมือ (Co-operation)
2.1 การสร้างทีมงาน (Team Building)
2.2 การพิจารณาและให้ความสำคัญกับคนอื่นในทีม (Consideration of
others)
2.3 การสนับสนุนเพื่อนร่วมทีม (Support of others)
2.4 การแก้ปัญหาข้อขัดแย้งภายในทีม (Conflict solving)
3. การตระหนักรู้ในสถานการณ์ (Situation Awareness)
3.1 การตระหนักรู้ในระบบ (System Awareness)
3.2 การตระหนักรู้ในสภาพแวดล้อม (Environmental Awareness)
3.3 การคาดการณ์สิ่งที่จะเกิดขึ้น (Anticipation)
4. การตัดสินใจ (Decision Making)
4.1 การกำหนดปัญหาและวิเคราะห์ปัญหา (Problem Definition and
Diagnosis)
4.2 การกำหนดวิธีในการแก้ปํญหา (Option generation)
4.3 การเลือกวิธีในการแก้ปํญหา (Option Selection)
4.4 การประเมินผลลัพธ์ของวิธีการแก้ปัญหา (Outcome Review)

ขอขอบคุณภาพประกอบจาก apa.org

17/10/2021

Lamia Airlines Flight 2933 เกิดอุบัติเหตุเพราะน้ำมันหมด นักบินวางแผนเติมน้ำมันน้อยเกินไปเพื่อประหยัดน้ำมันและกัปตันที่ควบคุมอากาศยานเป็นเจ้าของสายการบินด้วย กัปตันตัดสินใจผิดไม่ไปลงสนามบินที่ใกล้ที่สุด แต่บินต่อไปเพื่อไม่ให้เครื่องบินเสียเวลา เป็นตัวอย่างของความล้มเหลวระดับองค์กร การบริหารจัดการของสายการบินที่เห็นความสำคัญของ Production (Profit) มากกว่า Protection (Safety) ยอมรับความเสี่ยงโดยไม่จำเป็น บกพร่องในการบริหารความเสี่ยง ความบกพร่องในระดับองค์กรนี้เป็นปัจจัยที่ซ่อนเร้น (Latent Factors) อยากที่จะตรวจพบจนกว่าจะเกิดอุบัติเหตุ หากมีกลไกกระบวนการตรวจติดตามหรือการตรวจสอบ (Audit/Inspection) ที่ดีพอ จะช่วยตรวจสอบพบปัจจัยที่ซ่อนเร้น (Latent Factors) ก่อนและแก้ไขได้ทัน ซึ่งกลไกต่างๆเหล่านี้จะเป็น Proactive approach ในเชิงป้องกันได้
ขอขอบคุณภาพประกอบ : th.wikipedia.org

10/10/2021

ความเหนื่อยล้า (Fatigue) เป็นปัจจัยที่นำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุในครั้งนี้ ความเหนื่อยล้าส่งผลต่อสมรรถนะของนักบิน ผลกระทบจากความเหนื่อยล้าได้แก่
-การมองเห็นและการได้ยินบกพร่อง
-สมาธิมีความบกพร่อง
-การตอบสนองล้าช้า
-ขาดการตระหนักรู้ในสถานการณ์
-การวินิจฉัยและการตัดสินใจมีความ
บกพร่อง

22/08/2021

ปีนี้สนามบิน Hamad ของกาตาร์ คว้าตำแหน่งสนามบินที่ดีที่สุดในโลกไปครอง คว่ำแชมป์เก่า สนามบิน Changi ของสิงค์โปร์ที่ครองแชมป์นี้มา 8 ปีติดต่อกัน ลงได้

The World Airport Awards from Skytrax are coveted quality accolades for the airport industry, and a global benchmark of airport excellence.

22/08/2021

ความผิดพลาดของผู้ปฏิบัติงาน (Human Error) ในระบบงานทางการบินเกิดจากผลของสมรรถนะผู้ปฏิบัติงาน (Human Performance) ที่ลดลงอันเนื่องมาจากปัจจัยต่างๆในระบบที่ส่งผลต่อขีดความสามารถ (Human Capabilities) และข้อจำกัดของผู้ปฏิบัติงาน (Human Limitations) ปัจจัยต่างๆในระบบงานที่บกพร่องส่งผลโดยตรงต่อผู้ปฏิบัติงาน

Photo credit : EUROCONTROL

23/06/2021

เมื่อ 44 ปี ก่อน สนามบิน Lodeos แห่งนี้เคยเกิดอุบัติเหตุทางการบินที่มีความรุนแรงมากที่สุด ที่มีคนชีวิตมากถึง 583 คน นั้นคือการชนกันบนทางวิ่งของเครื่อง B747 ระหว่าง KLM และ PAN AM ภายหลังจากการเกิดอุบัติเหตุในครั้งนั้น อุตสาหกรรมการบินได้มีการตื่นตัว เรียนรู้ แลกเปลี่ยนและพัฒนาด้านความปลอดภัยทางการบินกันอย่างกว้างขวาง เช่น มีการปรับเปลี่ยน Standard Phraseology ในการสื่อสารระหว่าง Pilot-ATC ให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน หรือมีการพัฒนาหลักสูตร Crew Resource Management เกิดขึ้น เป็นต้น ความสูญเสียในอดีตที่เกิดขึ้นย่อมเป็นบทเรียนที่มีคุณค่าในปัจจุบัน สนามบินที่ติดวิวชายทะเลที่สวยงามที่เป็นดั่งสรวงสวรรค์ของนักท่องเที่ยวแห่งนี้ในปัจจุบันมีชื่อว่า สนามบิน Tenerife North บนเกาะ Tenerife ประเทศสเปน

Credit Photo : Advartis Tenerife Property

20/06/2021

Lack of flight crews ?

American Airlines has mysteriously canceled hundreds of flights this weekend. Here's what we know about what's going on.

19/06/2021

วันนี้ผมจะมาแนะนำให้รู้จักกับระบบการจัดการความปลอดภัย (Safety Management Systems :SMS) ของ Boeing กันครับ Boeing ได้พัฒนาระบบการจัดการความปลอดภัย (Safety Management Systems :SMS) ซึ่งในระบบจะประกอบด้วยเครื่องมือการจัดการความปลอดภัยทั้งหมด 4 เครื่องมือด้วยกันที่จะช่วยให้สายการบินที่เป็นลูกค้าของ Boeing นั้นสามารถนำไปใช้ในการจัดการเพื่อให้เกิดความปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ ลดความเสี่ยง ลดความผิดพลาด (Human Error) โดยเครื่องมือดังกล่าวจะประกอบด้วย
1. Procedural Event Analysis Tool หรือ
PEAT ใช้ในการวิเคราะห์อุบัติการณ์ที่เกิด
ขึ้นในการปฏิบัติการบินที่มีสาเหตุมาจาก
ความผิดพลาดในขั้นตอนการปฏิบัติของ
นักบิน (Pilot Procedural Deviation
Error)
2. Cabin Procedural Investigation Tool
หรือ CPIT ใช้ในการวิเคราะห์อุบัติ
การณ์ที่เกิดขึ้นในห้องผู้โดยสาร (Cabin)
ที่มีสาเหตุมาจากความผิดพลาดในขั้นตอน
การปฏิบัติของพนักงานต้อนรับในห้องผู้
โดยสาร (Cabin Procedural Deviation
Error)
3. Maintenance Error Decision Aid หรือ
MEDA ใช้ในการวิเคราะห์เหตุการณ์ที่เกิด
ขึ้นจากการซ่อมบำรุงอากาศยาน
(Aircraft Maintenance)
ที่มีสาเหตุมาจากความผิดพลาดของช่าง
ซ่อมบำรุง (Maintenance Error)
4. Ramp Error Decision Aid หรือ REDA ใช้
ในการวิเคราะห์เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในลาน
จอด (Ramp) ที่มีสาเหตุมาจากความผิด
พลาดของเจ้าหน้าที่ลานจอด (Ramp
Error)

Photo Credit : Fl360aero.com

30/05/2021

การเรียนรู้จากเหตุ Tenerife
หลังจากอุบัติเหตุเครื่องบิน 2 ลำชนกันบนทางวิ่งในเคสของ Tenerife หน่วยงานต่างๆได้มีการเรียนรู้จากการเกิดอุบัติเหตุไว้อย่างไร และได้มีการดำเนินการใดบ้างเพื่อป้องกันมิให้เกิดเหตุซ้ำ อย่างที่เราทราบกันแล้วน่ะครับว่าประเด็นในเรื่องความบกพร่องของการติดต่อสื่อสารเป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่สำคัญของการเกิดอุบัติเหตุในครั้งนี้ ความบกพร่องของการติดต่อสื่อสารในเคสนี้ที่สำคัญมี
1. การสื่อสารด้วยภาษาอังกฤษที่เป็นอุปสรรค
2.การติดต่อสื่อสารที่ไม่เข้าใจกันระหว่าง
นักบิน KLM กับ ATC ในการใช้ Standard
Phraseology (ภาษามาตรฐานทางการบิน)
ที่ไม่ได้มาตรฐาน นำไปสู่ Human Error
- เช่น นักบิน KLM นำเครื่องไปตั้งลำบนหัว
ทางวิ่ง และแจ้งกับ ATC ว่า We are now
at Takeoff (ความหมายของนักบิน KLM
คือ ได้นำเครื่องเคลื่อนตัววิ่งขึ้นแล้วแต่
ATC เข้าใจความหมายผิด คิดว่า นักบิน
KLM กำลังตั้งลำรอ (Hold/Stand by for
Takeoff) อยู่บนหัวทางวิ่ง เพื่อรอ
Clearance จาก ATC ให้วิ่งขึ้น
3. การบร็อคความถี่ในการติดต่อสื่อสาร (การกดเรียกความถี่พร้อมกัน) ทำให้ข้อมูลที่สำคัญขาดหายไป นำไปสู่การขาดการตระหนักรู้ในสถานการณ์ (SA) และนำไปสู่ Human Error เช่น นักบิน KLM ได้แจ้งกับ ATC ว่า We are now at Takeoff (Non-Standard Phrase)โดยนักบินหมายความว่า ได้นำเครื่องเคลื่อนตัววิ่งขึ้นแล้ว แต่ ATC เข้าใจว่า นักบิน KLM กำลังตั้งลำรอหรืออยู่ในตำแหน่งพร้อมที่จะขึ้นบิน ATC จึงพูดไปว่า Standby for Takeoff แต่คำว่า Standby ได้ถูกกลบเสียงด้วยเสียงการติดต่อของ นักบินเครื่อง PAM AM ดังนั้น นักบิน KLM จึงได้ยินเพียงคำว่า Takeoff จึงไม่ ยกเลิกการวิ่ง ขึ้น ในขณะที่นักบิน PAM AM ที่กำลัง Taxi อยู่บนทางวิ่งเดียวกัน เพื่อหาทางออก C-3 ก็พูดขึ้นว่า We’re still taxiing on the runway แต่ประโยคนี้ถูกออกอากาศพร้อมกับ ATC พอดี ทำให้นักบิน KLM ไม่ได้ยินเสียงและไม่ได้ยกเลิกการวิ่งขึ้นเป็นเหตุทำให้เครื่องชนกัน นอกจากปัจจัยความบกพร่องในการติดต่อสื่อสารแล้ว ยังมีปัจจัยอื่นเสริมด้วย เช่น
4. กัปตัน KLM นำเครื่องวิ่งขึ้นโดยที่ยังไม่ได้รับอนุญาต (Clearance) จาก ATC
5. ความกดดัน ความเร่งรีบที่จะนำเครื่องวิ่งขึ้นของนักบิน KLM
6. สภาพอากาศ ทัศนวิสัยในการมองเห็นต่ำเนื่องจากหมอกลงจัด
7. นักบิน PAM AM ไม่คุ้นเคยกับ Layout ของสนามบิน
8. เป็นสนามบินเล็ก เป็นสนามบินสำรอง มีทางวิ่งเดียว การจราจรหนาแน่น (เครื่องทุกเครื่องนำมาลงที่สนามบินนี้เนื่องจากสนามบินหลักถูกขู่วางระเบิด)
9. กัปตันของ KLM เป็นคนที่มีความเชื่อมั่นสูงมาก (Overconfidence) และมีพฤติกรรม แบบ Training Syndrome (ก่อนที่จะทำการบินมาที่สนามบิน Tenerife กัปตัน KLM ใช้เวลาส่วนใหญ่อยู่ในห้องฝึกบินจำลอง Simulator เพื่อสอนนักบิน โดยมีบทบาทในการสอนและการออกคำสั่งเป็นส่วนใหญ่) จึงนำพฤติกรรมดังกล่าวมาใช้
10. ความบกพร่องในการบริหารทรัพยากรบุคคลทางการบิน (Crew Resource Management :CRM) เช่น การสื่อสาร การทำงานเป็นทีม ภาวะผู้นำ-ผู้ตาม
หลังจากการเกิดเหตุนี้อุตสาหกรรมการบินได้มีการปรับปรุงมาตรการที่สำคัญดังนี้
- ICAO ได้ปรับปรุงภาษามาตรฐานทางการบิน (Standard Phraseology) ให้เป็นมาตรฐาน เดียวกันทั่วโลก โดย
1. เปลี่ยนคำว่า O.K. เป็น Roger
2. นักบินจะใช้คำว่า Take off (ทำการวิ่งขึ้นได้) ก็ต่อเมื่อได้รับอนุญาตจาก ATC ให้ วิ่งขึ้น (ได้รับ Take off Clearance) แล้วเท่านั้น ถ้านักบินยังไม่ได้ Take off Clearance หรือยังไม่ถึงจุดดังกล่าว จะใช้คำว่า Departure แทน เช่น พร้อมที่จะไปทำการวิ่งขึ้นที่หัวทางวิ่ง (Ready for Departure) เพื่อรอ Take off Clearance ต่อไป

28/05/2021

เมื่อวันที่ 25 ม.ค. ปี 1990 สายการบิน Avianca เป็นเครื่องบินแบบ B 707 มีผู้โดยสาร 149 คนและลูกเรือ 9 คน ทำการบินขึ้นจากสนามบินในเมืองโบโกตา โคลัมเบีย โดยมีจุดหมายปลายทางที่สนามบิน JFK ในนิวยอร์ก อากาศยานได้ประสบอุบัติเหตุตกลงในป่าบริเวณ Cove Neck ใกล้กับนิวยอร์ก เนื่องจากน้ำมันหมดก่อนถึงสนามบิน มีผู้เสียชีวิตทั้งสิ้น 85 คน ก่อนเกิดอุบัติเหตุ อากาศยานลำดังกล่าวได้รับข้อมูลและคำแนะนำจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ (ATC) ว่า สนามบินปลายทางนั้นมีสภาพอากาศที่แปรปรวน มีพายุฝนตกหนัก มีอากาศยานอื่นอีกหลายลำที่บินอยู่บนอากาศเพื่อรอคิวทำการร่อนลง นักบินได้ตัดสินใจทำการบินวนรอในอากาศถึง 3 รอบการบินวนรอ จนเป็นเหตุทำให้ Avianca Flight 52 น้ำมันหมดก่อนลงสนามบิน ในช่วงที่น้ำมันใกล้หมดนั้น สายการบิน Avianca เที่ยวบิน 52 ได้สิทธิ์ในการร่อนลง (Clearance) จากหอบังคับการบิน ขณะทำการร่อนลง (Landing) ได้เกิดวินด์เชียร์ (Wind Shear) คือเกิดสภาวะของกระแสลมที่พัดอย่างแปรปรวน และกัปตันไม่สามารถมองเห็นทางวิ่ง (Runway) ได้ กัปตันจึงได้ทำการตัดสินใจทำการบินต่อ (Go-around) โดยไม่ได้ร่อนลง หอบังคับการบินจึงได้ให้คำแนะนำแก่ Avianca เที่ยวบิน 52 ให้ไปต่อคิวเพื่อรอทำการร่อนลงอีกครั้งจนน้ำมันหมดและตกลงในที่สุด ก่อนเกิดอุบัติเหตุ กัปตันได้วางแผนที่จะบินไปลงที่สนามบินสำรอง (Alternate airport) ที่บอสตันแทน แต่ช่วงเวลาดังกล่าวไม่สามารถทำได้แล้วเนื่องจากน้ำมันใกล้หมด กัปตันจึงได้ตัดสินใจเดินทางต่อไปโดยลงที่สนามบิน JFK ซึ่งเป็นสนามบินปลายทาง อะไรเป็นสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุในครั้งนี้ สาเหตุโดยตรงของการเกิดอุบัติเหตุในครั้งนี้คือการตัดสินใจที่ผิดพลาดของนักบินที่ไม่ได้แจ้งให้เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศได้ทราบถึงสภาวะวิกฤติของอากาศยานที่น้ำมันนั้นใกล้จะหมดลงในช่วงทำการบินวนรอเพื่อขอช่องว่าง (Clearance) ในการลงก่อน เนื่องจากสภาพอากาศแปรปรวนและมีอากาศยานหลายลำที่รอคิวเพื่อทำการลงสนามบิน ยังมีปัจจัยเสริมอื่นๆอีกหลายปัจจัยที่นำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุ เช่น การวางแผนและการจัดการเกี่ยวกับน้ำมันเชื้อเพลิงที่บกพร่อง บกพร่องในการบริหารความเสี่ยงและภาวะวิกฤติ ความบกพร่องในการบริหารการลื่นไหลของปริมาณจราจรทางอากาศ (Air Traffic Flow Management) ระหว่างศูนย์ควบคุม สภาพอากาศที่แปรปรวน ความเหนื่อยล้า (Fatigue) ของนักบินเนื่องจากทำการบินแบบ manual ติดต่อกันหลายชั่วโมงเพราะระบบการบินแบบอัตโนมัติ (Automation) นั้นขัดข้อง ความเครียด (Stress) ความบกพร่องของการทำงานเป็นทีม ความบกพร่องในการประสานงานและการติดต่อสื่อสาร
สิ่งที่ต้องเรียนรู้จากอุบัติเหตุในครั้งนี้
1.ความบกพร่องในการบริหารความเสี่ยง
2.ขาดการตระหนักรู้ในสถานการณ์
(Situation Awareness)
3. การวางแผนและการตัดสินใจที่ผิดพลาด
4.ความบกพร่องในการสื่อสารข้อมูลที่สำคัญ
ในสภาวะวิกฤติ
5. การบริหารทรัพยากรทางการบิน (CRM)
เช่น การทำงานเป็นทีม การประสานงาน
การสื่อสารที่บกพร่อง
6. ความเครียด (Stress)
7. ความเหนื่อยล้า (Fatigue)

Credit Photo : en.wikipedia.org