Sakaradhorn Boontaveeyuwat

ในกรณีที่เราออกแบบถนนแบบ​ two ways และไม่มีเกาะกลาง หรือมีเกาะกลางแบบสี หรือ Flush Median ขนาดน้อยกว่า 1.2 เมตร พอเวลาขึ้นสะพาน ถ้าสะพานนั้นเป็นสะพานสั้นประมาณ 30 เมตร โดยนับเฉพาะตรงช่วงโครงสร้างสะพานไม่นับตรงช่วงที่ลาดขึ้นและลาดลง โดย AASHTO ให้เรา Keep รูปแบบเกาะกลางแบบ Flush Median นั้นต่อไปได้เลย หรือ ถ้าไม่มีเกาะกลางตอน at grade ก็ไม่ต้องมีบนสะพานเช่นกัน โดยไม่ต้องสร้าง Raised Median ขึ้นมา

แต่ถ้าเป็นช่วงโครงสร้างสะพานยาวมากกว่า 120 เมตร (ไม่นับรวมช่วง Abutment) ก็ควรจะต้องมีการสร้างเกาะกลางแบบยกอย่างแน่นอน แต่ถ้าอยู่ในระหว่างนั้นคือ 30-120 เมตร ก็ต้องพิจารณาองค์ประกอบอื่นๆ เช่น ความเร็ว ปริมาณจราจร และรูปแบบ Cross Section ของสะพาน ด้วยครับ

จริงๆ โดยส่วนตัวรู้สึกแปลกใจเหมือนกันกับแนวทางของ AASHTO ที่นับเฉพาะตรงช่วงโครงสร้างสะพาน ซึ่งอาจทำให้คนเข้าใจผิดได้ว่า สะพานขนาด 30 เมตรเนี่ยนะ ทำไมสั้นจัง เพราะในมุมมองผู้ขับขี่คือยังไงเขาก็ต้องขับขึ้นหรือลงสะพานในทางลาดอยู่แล้ว ดังนั้นก็ควรจะรวมช่วงลาดขึ้นและลาดลงไปเลยน่าจะชัดกว่าเยอะเลยครับ

จริงๆ แล้วเราจะคุ้นเคยกับการออกแบบ Taper หรือการค่อยๆลดความกว้างของถนนจาก 3 เลน เหลือ 2 เลน ที่ความยาว 70 เมตร หรือประมาณ 20 : 1 แต่จริงๆ แล้วค่าดังกล่าวไม่ใช่ค่าตายตัว และยังต้องขึ้นกับความเร็วที่ใช้ในการออกแบบด้วย

แต่มีอีกกรณีหนึ่งที่ AASHTO เขาระบุมาเลยว่าถ้าผู้ออกแบบไม่สามารถคงความกว้างของไหล่ทางเดิมบนช่วงถนนปกติไว้ได้ในบริเวณของถนนสายหลักอยู่ด้านล่างของสะพานที่สร้าง Abutment แบบปิด และจำเป็นต้องลดความกว้างของไหล่ทางลง เพื่อให้ Span ของสะพานไปต่อได้

ในกรณีแบบนี้ ไม่ควรลดความกว้างของไหล่ทางด้านนอกทันทีตรง Abutment แต่ให้ค่อยๆ ปรับความกว้างมาแต่ไกลก่อนถึงช่วงสะพานนี้ที่ 50 : 1 ครับ

จริงๆ แล้วผมเคยไปงานสัมนารับฟังความคิดเห็นของประชาชนเกี่ยวกับการสร้างสะพาน หรือ การเปลี่ยนรูปแบบถนนใหม่ ซึ่งก็เคยได้รับความคิดเห็นจากวิศวกรงานทางอาวุโสท่านหนึ่ง ว่าควรจะทำไหล่ทางด้านในให้กว้างมากหน่อยเพื่อสำหรับการจอดรถฉุกเฉิน เพราะในปัจจุบันเกิดปัญหาดังกล่าวมาก ตอนแรกเราก็คิดในใจว่าจะทำได้ยังไงถ้ามีเขตทางจำกัด หรือถ้าเกิดมีจริงๆ ก็ไปเพิ่มไหล่ทางด้านนอกไม่ดีกว่าเหรอ ถ้ารถเสียก็จะได้แอบเข้าซ้ายไปเลย ตอนนั้นจึงไม่ได้ focus กับประเด็นนี้มากนัก

แต่จริงๆแล้ว AASHTO มีการระบุไหล่ทางด้านในซ้าย-ขวา รวมกับ Barrier ควรจะอยู่ที่ 6.6 เมตร สำหรับถนน 6 เลน และ 3 เมตรสำหรับถนน 4 เลน แปลว่าไหล่ทางด้านในข้างละ 3 เมตร สำหรับถนน 6 เลน และข้างละ 1.2 เมตรสำหรับถนน 4 เลน เป็นค่าที่ AASHTO ชอบเพราะสามารถมีพื้นที่จอดฉุกเฉินสำหรับรถที่วิ่งในเลนขวาสุดได้ และอยู่ห่างจาก Barrier มากพอที่จะให้คนขับไม่รู้สึกว่าตนอยู่ใกล้กับ Barrier มากเกินไป ในส่วนของไหล่ทางด้านนอกถ้ายึดตามเกณฑ์ของ Freeway ก็จะอยู่ที่ 3 เมตรเช่นกัน เป็นค่าที่ AASHTO ชอบมากถ้ามีพื้นที่เพียงพอครับ

จริงๆ แล้วเวลาจะสร้างสะพาน เรามักจะเลือกให้ทางสายหลักเป็นทางยกระดับเสมอ เพราะมีปริมาณจราจรมากกว่าทางสายรอง อย่างไรก็ตามเราอาจจะไม่จำเป็นต้อง Fix idea แบบนั้นเสมอไป เพราะบางครั้งอาจมีความจำเป็นที่จะต้องยก Grade ในทางสายหลักให้ชันมากขึ้นกว่าปกติ เนื่องจากต้องยก Grade ข้ามทางรถไฟ หรือ สภาพพื้นที่เป็นในลักษณะทางระหว่างแยกอยู่ใกล้กันมาก ซึ่งอาจส่งผลกระทบในเรื่อง Stopping Sight Distance ได้

ซึ่งในกรณีแบบนี้การยกถนนสายรองอาจเป็นทางเลือกที่ดีกว่า เพราะยังสามารถรักษา Profile ของทางสายหลักให้ต่อเนื่องและราบเรียบเหมือนเดิม อย่างไรก็ตามสุดท้ายแล้วก็ยังต้องพิจารณาในภาพรวมอีกทีให้ครบทุกด้านทั้งด้านวิศวกรรม เศรษฐศาสตร์ และสิ่งแวดล้อม อีกทีว่าจะให้ถนนด้านไหนอยู่บนหรืออยู่ล่างครับ

การวางโครงสร้างสะพานแบบพาด Abutment ไว้ 2 ข้างในภาพบน แบบไม่มีตอม่อ จะมีผลทางจิตวิทยาให้ผู้ขับขี่รู้สึกถูกบีบด้านข้าง และอาจส่งผลให้ผู้ขับขี่ชะลอความเร็วลง

ในขณะที่การวาง Abutment แบบภาพล่างเป็นแบบเปิด Abutment จะถูกขยาย Span ออกไปด้านข้างขยายต่อจากส่วนของตอม่อที่เพิ่มเข้ามา ซึ่งจะส่งผลในทางจิตวิทยาให้ผู้ขับขี่รู้สึกสบายใจในการขับขี่มากกว่า เพราะไม่รู้สึกว่าถูกบีบมาด้านข้างเหมือนแบบแรก แต่ต้นทุนในการก่อสร้างของแบบเปิดนี้ก็จะสูงกว่าด้วยครับ

จริงๆ แล้ว ทางแยกแรกหลังจากออกจากทางด่วน หรือ Interchange จำเป็นต้องมีระยะเผื่อสำหรับรถที่จะค่อยๆ merge เข้าเลนใน เพื่อโอกาสในการเลี้ยวซ้ายที่ทางแยก (กรณีขับขวา) หากระยะทางดังกล่าวสั้นเกินไป อาจเกิดอันตราย หรือเกิดแถวคอยยาวย้อนกลับไปทาง Interchange ได้

FDOT กำหนดระยะห่างขั้นต่ำจาก Interchange Ramp ไปยังทางแยกแรก หรือ ซอยแรก ประมาณ 200-400 m สำหรับถนนที่ติดป้ายความเร็วมากกว่า 72 kph ส่วนถนนที่ไม่เกิน 72 kph ระยะขั้นต่ำจะอยู่ที่ 134 m

ดังนั้นจึงต้องระวังในการวางแผนจุดขึ้น-ลงของทางด่วน หรือ Interchange ไม่ให้อยู่ใกล้กับทางแยก หรือ อาจจะเป็นซอยเล็กๆ ที่มีคนอยู่เยอะและมีรถยนต์เป็นส่วนใหญ่ มากเกินไปครับ

จริงๆ แล้วส่วนที่วิศวกรโครงสร้างต้องการจาก Highway Engineer คือระยะตรงส่วนที่เป็นแนวตรงของเกาะที่เลยจากส่วนโค้งของเกาะไปแล้ว ไม่ใช่ตรงส่วนโค้ง เพื่อที่จะวางฐานรากของตอม่อสะพานให้ถูกตำแหน่ง เช่น ระยะ Span ของตอม่อตรงทางแยกของสะพาน ที่ 40 เมตรก็ควรวัดจากช่วงที่เป็นขอบเกาะเข้าสู่แนวตรงแล้ว

ดังนั้นบางครั้งอาจจำเป็นต้องปรับรูปเกาะ และยอมผ่อนปรนลดรัศมีการเลี้ยวโค้งตรงทางแยกบ้าง เพื่อให้ตำแหน่งตอม่อและฐานรากของวิศวกรโครงสร้างไปต่อได้ ซึ่งถ้าจะให้ perfect จริงๆ ต้องตรวจสอบ Turning Path ของรถใหญ่ปิดท้ายอีกครั้งนึงด้วยครับ

การทำ Grade Separation นั้นไม่ได้ถูกจำกัดเฉพาะการทำเพื่อรถยนต์เท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงการทำ Grade Separation สำหรับคนเดินเท้า และคนขับขี่รถจักรยาน

อย่างไรก็ตาม AASHTO ไม่ได้ระบุเกณฑ์ของจำนวนคนเดินเท้าหรือจักรยานเป็นตัวเลขตายตัวว่าต้องเท่าไรแล้วต้องทำ Grade Separation แต่ให้พิจารณาตามความเหมาะสมของพื้นที่ โดยเฉพาะเมื่อมีความต้องการข้ามถนนสูงของคนเดินเท้า ร่วมกับปริมาณรถบนถนนสายหลักสูง และมีความเร็วสูง เช่น พื้นที่ที่มีสวนสาธารณะ 2 ฝั่ง และมีถนนสายหลักคั่นกลาง และพื้นที่การเข้าถึงการใช้รถขนส่งสาธารณะบริเวณเกาะกลางถนน

จริงๆ แล้วการตัดสินใจจะสร้างทางต่างระดับ ควรเริ่มจากคำถามว่าจะอำนวยความสะดวกให้ Flow ไหนมากเป็นพิเศษ จากนั้นจึงค่อยเลือกรูปแบบ Ramp และ Interchange ที่เหมาะสมกับปริมาณจราจร สภาพภูมิประเทศ และที่สำคัญสุด คือ งบประมาณ Interchange นั้นต่างจาก Grade Separation คือการเชื่อมถนนจากเส้นหนึ่งไปยังอีกเส้นหนึ่งแบบเปลี่ยนทิศทางโดยใช้ Ramp ซึ่งแตกต่างจาก Grade Separation คือการลดจุดขัดแย้งที่ at grade เท่านั้น

มีหลักการ 5 ข้อสำคัญของการตัดสินใจสร้างสะพาน แบบ Interchange หรือ Grade Separation ดังนี้

1. ต้องการ Flow ที่ต่อเนื่องจากทางสายหลักที่ต้องการ
2. ต้องการลดอุบัติเหตุ สามารถเป็น Midblock Flyover ได้ ไม่จำเป็นต้องเป็นที่ทางแยก
3. สภาพภูมิประเทศ บางครั้ง Grade Separation ราคาถูกว่า at grade เช่นพื้นที่ที่มีความต่างระดับสูงอยู่แล้ว การตัดดินในปริมาณมากทำได้ยากและไม่คุ้ม
4. ค่า VOC ของผู้ขับขี่สามารถลดได้มากกว่าเงินลงทุนสร้าง Grade Separation
5. ปริมาณยานพาหนะสูง V/C > 1 และค่า LOS F เข้าข่ายการทำ Grade Separation

หลังจากวันแม่ 1 วัน ผมได้มีโอกาสพาแม่ไปหาหมอ ณ รพ.แห่งหนึ่ง ได้เห็นที่จอดรถของ รพ.ดังกล่าว ก็มาวิเคราะห์ทีหลังว่าน่าจะเป็นรูปแบบที่ 4 จากภาพที่แนบมา คือแบบ Sloping Floors - Two-Way Circulation คือ พื้นจอดรถมีลักษณะลาดเอียงตามแนวยาวและแนวขวาง เพื่อเชื่อมต่อไปอีกชั้นหนึ่ง และให้รถวิ่งสวนกันได้ จริงๆ แล้วทางวิ่งค่อนข้างน่ากลัวมาก ต้องคอยลุ้นตลอดเวลาว่าอย่ามีรถสวนโผล่มาเลย โดยเฉพาะตอนที่จะเราเลี้ยวตรงมุมหัวเสา แม้จะมีกระจกคอยช่วย แต่เป็นมุมที่ค่อนข้างอับ ต้องอาศัยรถสวนที่วิ่งมาทางตรงกุมชะตาเรามากกว่า เรากุมชะตาของตัวเอง

จริงๆแล้ว ในบทบัญญัติของกทม. ปี 2544 ไม่ได้ระบุค่า Cross Slope ระหว่างทางเดินรถของอาคารจอดรถไว้ชัดเจนว่าต้องไม่เกินเท่าไร แต่ถ้าเป็นในพื้นที่จอดรถ Cross Slope ต้องไม่เกิน 5% ทางลาดขึ้นลงระหว่างชั้นไม่เกิน 15% และทางลาดแบบโค้งให้ไม่เกิน 12% และความกว้างของทางเดินรถสวนสำหรับที่จอดรถแบบมากกว่า 60 องศา ซึ่งเข้าเกณฑ์กรณีนี้ที่ 90 องศา ต้องไม่น้อยกว่า 6 เมตร ซึ่ง Cross Slope ในพื้นที่จอดรถไม่เกิน 5% ไม่ควรจะเอามาใช้เป็นเกณฑ์ออกแบบสำหรับทางเดินรถเพราะมันจะดูเอียงมากจนน่ากลัว