https://www.facebook.com/357017287705169/

Bucharest Subway Museum, Bucharest (2026)

24/07/2026

Inginerul Dan Hanganu
(24.07.1923 – ?.12.1991)

Specialist desăvârșit, inginerul Dan Hanganu a participat la realizarea mai multor vehicule destinate transportului urban, două dintre acestea fiind încă în exploatare în București chiar în momentul în care citiți aceste rânduri: vagonul de tramvai dublu articulat V3A și rama electrică de metrou.

Activitatea sa profesională la Întreprinderea de Transport București a început în anul 1950, în cadrul Atelierului de Proiectare Material Rulant al Atelierelor Centrale, a cărui conducere o va primi ulterior. Totodată avea să fie unul dintre specialiștii care au realizat în 1955 prototipului primului troleibuz realizat în România, T12, inginerului revenindu-i în cadrul acestui proiect realizarea transmisiei. Mai târziu, odată cu cooptarea în cadrul atelierului pe care îl coordona a inginerilor Caius Miculescu și Stelian Canjea, avea să participe la realizarea în anul 1970 a prototipului vagonului de tramvai dublu articulat V3A. Cinci ani mai târziu, avea să se transfere cu întreg colectivul la recent înființată Întreprindere Metroul București unde avea să participe la proiectarea ramei electrice de metrou a cărei primă unitate prototip a fost pusă în funcțiune în anul 1976.

Referințele despre activitatea inginerului Dan Hanganu sunt modeste, familia acestuia nedorind să contribuie la o mai corectă conturare a activității profesionale a acestui specialist al cărui portret era astfel conturat de inginerul Stelian Canjea pentru monografia „Rama Electrică de Metrou. «Bătrâna doamnă» care a scris istoria metroului bucureștean. Proiectarea și Fabricația (1971-1993)”:

„Ani de zile, încă de la ITB, [inginerul Dan Hanganu] era considerat decanul «Trustul Creierelor», cm era denumit Atelierul de [Proiectare] Material Rulant. Ca șef, coleg, prieten, subaltern, om, prezența lui dădea întotdeauna o notă de siguranță, stabilitate și încredere. Lipsit de ambiții personale, gata să găsească soluții, să ajute și să contribuie la soluționarea problemelor tehnice, a fost pentru noi toți un model de inginer.”

Pentru a omagia personalitatea inginerului Dan Hanganu, împărtășim cu dumneavoastră două fotografii realizate în anii ’70, în instantaneul color fiind surprins alături de inginerii Caius Miculescu (stânga) și Stelian Canjea (centru) cu ocazia ședinței comisiei de fiabilizare a ramelor de metrou ce s-a desfășurat în Depoul Ciurel cu câteva zile înainte de punerea în funcțiune a primului tronson de metrou (1979).

Text: © Mihăiță ENACHE

06/07/2026

Dragi prieteni,

Istoria metroului bucureștean nu se rezumă doar la betoanele și oțelul pus în operă în subteran. Înseamnă înainte de toate oameni pe care destinul profesional i-a legat de realizarea acestui obiectiv edilitar. Vorbim așadar, de specialiști din proiectarea, construcția și exploatarea metroului din București, care, începând din anii ’70 și-au unit forțele pentru realizarea acestui mijloc de transport urban. Numele și activitatea acestor specialiști este, din păcate, prea puțin cunoscută publicului larg. Dacă despre betoanele și oțelul pus în operă se poate scrie lejer, nu același lucru se poate spune și despre specialiștii care l-au așezat în subteran. Acesta este de altfel și motivul pentru care facem un apel la dumneavoastră pentru a ne ajuta în demersul nostru de recuperare, păstrare și valorizare a istoriei metroului bucureștean. În aceste condiții, dacă sunteți unul dintre specialiștii care ați participat la proiectarea, construcția și exploatarea metroului bucureștean ori dacă aveți informații despre un astfel de specialist și doriți să contribuiți la îmbogățirea istoriei acestui mijloc de transport vă rugăm să ne contactați prin intermediul acestei pagini. Haideți să fim o barieră în calea uitării și să extragem din monolitul efortului colectiv povestea oamenilor care au făcut posibilă călătoria subterană prin București.

Vă mulțumim!

03/07/2026

Gloria și decăderea unui vagon de metrou prototip

Vestigiu tehnic a ceea ce a mai rămas din a doua ramă de metrou prototip, VS 01 mi-a atras atenția în timpul unei vizite făcute în Depoul Militari în anul 2009. Din punct de vedere constructiv, partea frontală cu „scobitura” specifică ramelor de metrou din Seria zero cu care s-a început exploatarea în subteran la 16 noiembrie 1979 îi confereau vagonului atributul de „vechi”. Plăcuța de fabricație confirma pe jumătate această ipoteză, atestând că este al patrulea vagon de metrou produs în România, însă anul de realizare – 1989 – mi-a ridicat semne de întrebare. Primul gând a fost că este unul dintre vagoanele celor 12 rame din Seria zero, însă toate acestea aveam să le descoper întregi în depourile Metrorex. Ulterior, avea să încolțească un gând iscoditor: Nu cumva VS 01 este ceea ce a rămas din prototipurile „trenului galben”?

Istoria acestor rame începe în anul 1976, când la Întreprinderea de Vagoane din Arad sunt debitate primele elemente de oțel ale viitorului „tren galben”. Finalizată până la finele anului, prima unitate prototip avea să fie adusă în 1977 în București pentru probe în subteran. Celelaltă unitate prototip avea să rămână la Arad primind toate îmbunătățirile și modificările necesare unei exploatări în condiții optime, constantate cu ocazia testelor făcute în București. În această privință, cea mai notabilă modificare adusă „trenului galben” avea să fie înlocuirea suspensiei secundare specifică tramvaielor cu perne de aer pneumatice, care aveau să confere ramelor de metrou un parcurs lin. După efectuarea modificărilor, cea de-a doua ramă de metrou prototip avea să fie adusă în București în anul 1978 pentru probe pe rețeaua subterană în vederea definitivării soluției constructive a Seriei zero de unități de metrou. Totodată, această unitate prototip a fost utilizată și pentru școlarizarea personalului cooptat cu exploatarea „trenului galben” (mecanici de tren). După încheierea probelor cele două rame prototip au fost trimise la fabricant în vederea aducerii la nivelul tehnic al Seriei zero de REM. Din motive de ordin tehnic această operațiune nu avea să mai fie realizată, astfel că în anul 1989 trei vagoane ale REM prototip sunt casate, vagonul 4 fiind transformat într-un vagon special echipat cu o instalație de sudat șina de cale ferată prin presiune de contact adusă din import, ocazie cu care a primit indicativul VS 01.

Păstrând gabaritul standard al vagonului de metrou, VS 01 era pus în mișcare de un motor diesel, fiind unicul vagon de sudură din parcul Metrorex care a fost realizat în această configurație. Aceste particularitați îl făceau susceptibil, ca după retragerea din serviciu, VS 01 să fie păstrat ca reper pentru istoria metroului bucureștean, deziderat pentru care am militat constant pe lângă reprezentanții Metrorex. Din păcate, acest lucru nu s-a materializat, vagonul VS-01 fiind casat în anul 2025 în Depoul Berceni. Vestea avea să-mi parvină pe filiera pasionaților feroviari după ce cutia celui mai vechi vagon de metrou care se păstrase fusese deja tăiată cu autogenul. În aceste condiții, conștient de faptul că ar fi păcat ca istoria tehnicii românești să fie văduvită de un astfel de reper – fie el și tăiat la autogen – am cumpărat de la fier vechi – cu sprijinul confratelui de pasiune Alexandru Tufan – cabina de conducere a VS 01. Desprinsă din „istoria” lui VS 01, cabina avea să vină cu o provocare la care încă ne gândim serios: Să o aducem la forma inițială de prototip din anii ’70 ori să o conservăm în starea în care se găsește în prezent ca un martor tăcut al prezentului?

Text: Mihăiță ENACHE

02/07/2026

Stația de metrou Piața Victoriei 2 în această dimineață.

Update ora 07:00: Stația de metrou Piața Victoriei 2 de pe Magistrala I Dristor 2 - Pantelimon a fost redeschisă circulației.

Video: Marian ARTIMON

01/07/2026

1 iulie 2011

Inaugurarea Tronsonului 2 de metrou 1 Mai – Parc Bazilescu. Măsurând 2,3 km acest tronson avea prevăzute două stații – Jiului și Parc Bazilescu – a căror construcție a debutat în anul 1989.

O particularitate a acestui tronson de metrou este reprezentată de realizarea în curbă a stației Parc Bazilescu, aceasta reprezentând – până la intrarea în exploatare în 31 martie 2017 a Tronsonului 3 Parc Bazilescu – Străulești – capătul Magistralei IV.

Pentru a marca acest moment al istoriei metroului bucureștean împărtășim cu dumneavoastră un set de fotografii ce înfățișează cele două stații ale acestui tronson subteran în ziua intrării lor în exploatare.

Foto: © Mihăiță ENACHE

01/07/2026

Evenimente din subteran: În 1987, la Piața Unirii 1 apa depășea cu un metru și jumătate peronul

Inundarea stației de metrou Piața Victoriei 2 de pe Magistrala I din cauza infiltrațiilor provocate de precipitațiile abundente din noaptea de 30 iunie spre 1 iulie 2026 a dat traficul din subteran peste cap. Istoric vorbind, ceea ce s-a văzut în Victoriei – unde calea de rulare a fost acoperită de apă – a fost cea mai mare inundație a metroului bucureștean după cea din primăvara anului 1987, când nivelul apei a depășit peronul în stația Piața Unirii 1. Cum s-a întâmplat acest lucru aflați în cele ce urmează.

Totul a început de la incident banal, petrecut pe șantierul Pasajului Unirii, unde un excavator a lovit cu cupa canalul colector B0 din stânga Dâmboviței. Pe 1 mai 1987, o ploaie torențială a dat lovitura de grație canalului care, în cele din urmă a cedat, apa inundând inițial șantierul viitorului pasaj, revărsându-se mai apoi în stația Piața Unirii de pe Magistrala I, unde avea să întrerupă circulația „trenului galben”. Inginerul Constantin Ionescu, unul dintre primii specialiști ai Întreprinderii de Exploatare a Metroului București (Metrorex-ul de astăzi) sosiți la epicentrul dezastrului își amintește faptul că „în Piața Unirii, apa avea un metru și jumătate înălțime peste nivelul peronului. Și acum se vede urma până unde a fost apa.” Asta din simplu motiv că apa murdară a rămas impregnată „pentru istorie” în porii marmurei ce placa stâlpii și pereții stației, așa cm se poate observa și din fotografiile alăturate. Trebuie spus și faptul că, deși șuvoiul de apă afectase tot la Unirii și un tren care se afla garat în remiză, precum și casieria centrală a metroului, inundația nu se limitase doar la stația din mijlocul Capitalei, ci a „mers” pe tunel, atât spre Izvor cât și spre Mihai Bravu. Potrivit inginerului Ionescu, situația cea mai gravă avea să se înregistreze pe tunelul dintre Timpuri Noi și Mihai Bravu, unde „apa ajunsese până sus [la plafonul galeriei]. Avea patru metri adâncime în acel loc.” Motivul era unul simplu: în acel loc galeria metroului trecea pe sub albia râului Dâmbovița.

Coordonarea misiunii de scoatere a apei din subteran a fost încredințată generalului – locotenent Ilie Ceaușescu, acesta fiind la momentul respectiv, adjunct al ministrului Apărării Naționale. La operațiunea propriu-zisă au participat – așa cm își amintește și inginerul Vasile Bitiri – „în afara personalului de metrou, pompierii, armata și alte categorii obișnuite cu astfel de situații”, o contribuție esențială avându-o tehnicienii de la Întreprinderea Aversa din București, ale căror motopompe de mare putere au făcut posibilă scăderea rapidă a apei. „În două zile apa a fost scoasă, apoi de la aviație au venit cu niște ventilatoare enorme care au uscat tot ce fusese inundat, [după care] au început verificările tuturor echipamentelor afectate”, continuă inginerul Bitiri. Totodată inginerul spune că „efortul total pentru eliminarea urmărilor inundației a fost fantastic de greu”, curățenia în subteran realizându-se manual, mirosul foarte greu fiind combătut cu ajutorul unui detergent cu un puternic miros de brad. În aceste condiții, a fost posibil ca din 7 mai 1987 „trenul galben” să-și reia circulația în subteran.

Text & foto: Mihăiță ENACHE

01/07/2026

Stația de metrou Piața Victoriei 2 este închisă temporar ca urmare a infiltrațiilor provocate de precipitațiile abundente.

Ca urmare a precipitațiilor abundente înregistrate în municipiul București și a infiltrațiilor masive de apă, calea de rulare din stația de metrou Piața Victoriei 2 a fost inundată.

Circulația trenurilor pe Magistrala 1 se desfășoară după cm urmează:
- între stațiile Dristor 2 și Ștefan cel Mare, cu îmbarcarea și debarcarea călătorilor în stația Ștefan cel Mare, la linia 2;
- între stațiile Republica și Gara de Nord 1, cu îmbarcarea și debarcarea călătorilor în stația Gara de Nord 1.

07/05/2026

Inginerul Stelian CANJEA
(07.05.1933)

Astăzi îi spunem „La mulți ani!” inginerului Stelian Canjea.

Pentru familia proiectării metroului bucureștean, numele inginerului Stelian Canjea nu mai are nevoie de prezentare. În calitate de șef al Atelierului de Proiectare Material Rulant al Întreprinderii Metroul București (1975-1980), inginerul și-a adus aportul – alături de specialiștii din subordinea sa – la proiectarea ramei electrice de metrou, fiind, după datele pe care le dețin, ultimul mohican al acestui colectiv.

Martor al istoriei, numele inginerului Stelian Canjea l-am descoperit încă din anul 2005, când am început documentarea științifică a istoriei metroului bucureștean, fiind menționat în articolul publicat de Ilie Tănăsache și Dumitru Tîrcob în paginile „Scînteii” din 23 decembrie 1979, însă cu toate acestea, aveam să-l întâlnesc abia în anul 2021 când documentam monografia „Rama Electrică de Metrou. «Bătrâna doamnă» care a scris istoria metroului bucureștean. Proiectarea și Fabricația (1971-1993)”. De altfel, în lucrarea dedicată ramei electrice de metrou a fost punctată atât activitatea profesională a reputatului inginer, cât provocările pe care colectivul său a trebuit să le depășească în timpul proiectării celui dintâi „tren galben”.

Pentru a celebra personalitatea inginerului Stelian Canjea, împărtășesc cu dumneavoastră un set de fotografii realizate în anul 2021 în timpul întâlnirii cu reputatul specialist pentru documentarea lucrării monografice „Rama Electrică de Metrou. «Bătrâna doamnă» care a scris istoria metroului bucureștean. Proiectarea și Fabricația (1971-1993)”.

TEXT și FOTO: © Mihăiță ENACHE

29/04/2026

Publicistul Ilie TĂNĂSACHE
(29.04.1931 – 04.10.2021)

Om de presă consacrat la ziarul gălățean „Viața nouă”, a făcut parte din anul 1969 din redacția cotidianului central „Scînteia”, semnând în calitate de publicist comentator mare parte din articolele de presă dedicate metroului bucureștean.

Primul articol dedicat noului mijloc de transport a fost publicat în ediția „Scînteii” din 23 decembrie 1979, la patru zile după inaugurarea tronsonului Semănătoarea (azi Petrache Poenaru) – Timpuri Noi.

În anul 1989 îi apare lucrarea „Opțiunea metrou”, al cărei text – curățat de conținutul propagandistic – a fost republicat 20 de ani mai târziu cu titlul de „Metroul românesc și metrourile Terrei”, ediția a II-a fiind lansată cu prilejul marcării a 35 de ani de la intrarea în exploatare a primului tronson de metrou (2014).

Pentru a omagia personalitatea publicistului Ilie Tănăsache, împărtășim cu dumneavoastră un set de fotografii realizate în perioada anilor 2009 – 2014 cu prilejul lansării celor două ediții ale lucrării „Metroul românesc și metrourile Terrei”.

FOTO: © Mihăiță ENACHE

20/04/2026

„Urmează stația Cernobîl cu peronul pe partea stângă.”

Bucharest Subway Museum

24/07/2026

06/07/2026

03/07/2026

02/07/2026

01/07/2026

01/07/2026

01/07/2026

07/05/2026

29/04/2026

20/04/2026

Address

Website

Alerts

Shortcuts

Share

Category

Listing takedown request