14/01/2026
Nad ranem 14 stycznia 1993 roku zatonął w huraganowym sztormie prom samochodowo-kolejowy Jan Heweliusz. Po ponad 30 latach katastrofa ożyła ponownie, dzięki popularnemu serialowi.
Poniżej garść faktów z portalu InfoSzczecin:
Zatonął prom "Jan Heweliusz" 🙁
Prom MF Jan Heweliusz zatonął w czasie rejsu ze Świnoujścia do Ystad podczas niespotykanie silnego sztormu – o sile 12 stopni w skali Beauforta około godz. 4:36. Przechył rozpoczął się ok. godz. 4:10; o godzinie 4:36 przechył wzrósł do 35° oraz doszło do odpadania ładunków od pokładów; ostatecznie prom obrócił się do góry dnem o godz. 5:12.
10 stycznia 1993 roku podczas cumowania w Ystad, „Jan Heweliusz” uszkodził furtę rufową. Awaria nie została zgłoszona organom administracji morskiej i armator Euroafrica zdecydował, że naprawa będzie odbywała się na raty podczas postojów w Świnoujściu, bez remontu stoczniowego. Naprawy furty nie ukończono przed wyjściem w ostatni rejs, przez co nie spełniała ona wymogów strugoszczelności.
13 stycznia 1993 roku o godz. 23:35 „Jan Heweliusz” wypłynął ze Świnoujścia w kolejny rejs. W noc katastrofy był wyjątkowo silny sztorm. Na bliźniaczym promie Heweliusza – Koperniku na przyrządzie do pomiaru siły wiatru skończyła się skala. Mimo to wszystkie promy wyszły tej nocy w morze, bo ruch był olbrzymi – następne ciężarówki już czekały na nabrzeżu na przeprawę do Szwecji. Ze względu na silny wiatr boczny wbrew zaleceniom załoga uruchomiła system kompensacji przechyłu (system ten przeznaczony jest do wyrównania obciążenia ładunkiem, i przed wyjściem w morze powinien był być dezaktywowany, gdyż nie jest w stanie z wyprzedzeniem reagować na nagłe zmiany przechyłu statku). W wyniku chwilowego zmniejszenia naporu wiatru statek zmienił kurs, przez co wiatr zamiast działać na zabalastowaną burtę działał na przeciwległą i dwie dotychczas równoważące się siły zostały zsumowane. Około godziny 4 potężny huragan uderzył w burtę statku. Prom zaczął się przechylać. Po tym jak mocowania się pozrywały i ciężarówki zaczęły się przemieszczać po pokładach i rozsypywać ładunki, nie było już ratunku. O godzinie 5:12 prom przewrócił się.
Jan Heweliusz wyszedł w morze z 2-godzinnym opóźnieniem ze względu na remont furty rufowej. Pięć minut wcześniej port opuszczał prom MF Silesia Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Został on zaraz po minięciu pław na torze wodnym na podejściu do Świnoujścia wyprzedzony przez MF Jan Heweliusz, który z pełną prędkością kierował się do Ystad, aby nadrobić opóźnienie.
W katastrofie zginęło 55 osób – 20 marynarzy i 35 pasażerów; uratowano 9 marynarzy. Liczba nieodnalezionych ciał według różnych źródeł waha się od 6 do 10. Według najszerszej listy pośród załogi na liście zaginionych figuruje stewardesa Teresa Sienkiewicz oraz IV mechanik Paweł Sobociński, zaś pośród kierowców ciężarówek obywatele Polski (Władysław Półtorak, Małgorzata Gajowska), Szwecji (Conny Irskog, Bo Karlsson, Lars Borje Lenartsson) oraz Węgier (Lajos Balzas, Istvan Small, Michaly Warga). Większość spośród 35 pasażerów na pokładzie stanowili kierowcy tirów z Polski, Szwecji, Węgier, Jugosławii, Austrii, Czech i Norwegii. Oprócz nich na pokładzie znajdowały się dwie pracownice Euroafriki, armatora promu: Agnieszka Goldman i Barbara Zaborska, które płynęły do Szwecji na służbowe rozmowy (Heweliusz należał do PLO, a eksploatowany był przez jej spółkę-córkę – Euroafrica). Prom przewoził 28 tirów załadowanych m.in. papierem, meblami, magazynami pornograficznymi, krzewami, plazmą krwi, cebulą, pustymi butelkami szklanymi, naczyniami, stalą, aluminium, szkłem, paletami, konserwami, odzieżą i ziarnem słonecznikowym. Pojazdy należały między innymi do firm Pekaes Warszawa, Scanspol (Polska), Scansped (Szwecja), Danzas (Austria), Schenker (Austria), ASG Logistic (Norwegia), Marfina Transit AB (Szwecja), Combitrans (Polska) oraz węgierskiej firmy Hungarocamion z Budapesztu, która utraciła na promie 4 tiry: MAN 25.372 z ładunkiem 41 ton ziarna słonecznikowego, Mercedes załadowany 23 tonami żarówek oraz 2 Renault Magnum, które jechały z pustymi naczepami po ładunek do Szwecji. Dwa pojazdy Volvo firmy Scanspol wiozły butelki szklane, zaś 3 ciężarówki Pekaesu załadowane były krzewami, cebulą i plazmą krwi. Na promie znajdowało się też 10 wagonów kolejowych (3 z Rumunii, 2 z Węgier, 2 z dawnej Czechosłowacji (1 stycznia 1993 roku nastąpił rozpad na Czechy i Słowację.[potrzebny przypis], 2 z Austrii i jeden ze Szwecji). Wiozły one meble, sprzęt kempingowy oraz blachę stalową w kręgach.
Wrak osiadł na głębokości 27 m, 10 m poniżej minimalnego poziomu lustra wody. Jest często odwiedzany przez nurków. Pod wpływem ciężaru tirów urwała się nadbudówka.
Ostatnim kapitanem statku był Andrzej Ułasiewicz, który zginął w czasie katastrofy.
Prom „Jan Heweliusz” jest pierwszym polskim promem pełnomorskim, utraconym w katastrofie oraz jedyną w całej historii PMH utraconą jednostką morską, na której zginęli wszyscy pasażerowie.
Mimo że większość osób znajdujących się na pokładzie przeżyła katastrofę, część z nich zginęła z zimna, potęgowanego przez silny wiatr i wysokie fale zalewające wnętrza tratw (woda miała temperaturę 2 stopni Celsjusza), do tego większość pasażerów była tylko w piżamach. Członkowie załogi posiadali specjalne ocieplane skafandry ratunkowe, ale nie wszyscy zdołali je zabrać z kajut. Dodatkowe ofiary zostały spowodowane przez błędy służb ratowniczych. Ratownicy z niemieckiego statku Arcona nie schodzili do rozbitków, ale jedynie spuścili im siatkę, po której mieli się wspiąć na pokład. Elektryk Andrzej Korzeniowski nie utrzymał się na zgrabiałych dłoniach, wpadł do wody i utonął. Z kolei spuszczona ze śmigłowca lina z pasem zaczepiła o jedną z tratw i wywróciła ją do góry dnem. W ostatniej chwili zdążyli wyskoczyć z niej drugi oficer Mariusz Schwebs i kucharz Bogdan Zakrzewski. Steward Janusz Szydłowski, stewardesa Teresa Sienkiewicz i oficer pożarowy Janusz Subicki, ubrani w kombinezony uniemożliwiające zanurzenie się, nie zdołali wypłynąć spod tratwy i zginęli. Innym błędem było niewłaściwe obchodzenie się z pneumatycznymi tratwami ratunkowymi: otwierano je na pokładzie, zamiast spuścić na wodę i dopiero tam napełniać powietrzem.
Lista ofiar
Załoga: Marek Behrendt (starszy oficer – dubler), Tomasz Brudnicki (starszy mechanik), Kazimierz Choszcz (kucharz), Ryszard Cikota (steward), Roger Janicki (starszy oficer), Mirosław Kolberg (młodszy motorzysta), Andrzej Korzeniewski (I elektryk), Tadeusz Łastowski (magazynier maszynowy), Józef Noga (starszy marynarz), Mieczysław Ostrzyniewski (cieśla), Stanisław Pacek (starszy marynarz), Leszek Pyciński (radiooficer), Teresa Sienkiewicz (stewardesa), Paweł Sobociński (IV mechanik), Janusz Subicki (oficer pożarowy), Włodzimierz Szpilman (bosman), Bronisław Sychta (starszy marynarz), Janusz Szydłowski (steward), Andrzej Ułasiewicz (kapitan), Zenon Wawrzak (II mechanik).
Pasażerowie: Ingvar Andersson, Lajos Balzas, Vaclaw Condil, Karol i Sylwia Eichert (ojciec z córką), Josef Furulyas, Małgorzata Gajowska, Agnieszka Goldman (z-ca dyr. Euroafrica Linie Żeglugowe), Czesław Gorlewski, Witold Greda, Ingvar Kjell Hakansson, Roy Halvorssen, Conny Irskog, Zdenek Jurik, Bo Karlsson, Marek Kośny, Andrzej Kozłowski (agent PKP), Witold Krawczyk, Lars Borje Lenartsson, Per Martens, Peter Olsson, Henryk Owczarczyk, Ryszard Pałka, Erwin Pappenscheller, Władysław Półtorak, Jochan Reischer, Istvan Small, Zdzisław Sosnowski, Witold Staszkiewicz, Radka Milena Vasić, Dymitr Vasić, Ferenc Vegh, Michaly Warga, Peter Weissenbacher, Barbara Zaborska (kier. działu eksploatacji żeglugi promowej).
Ocaleni
Edmund Brzeziński (motorzysta), Leszek Kochanowski (starszy marynarz), Edward Kurpiel (ochmistrz), Janusz Lamek (III mechanik), Janusz Lewandowski (III oficer), Jerzy Petruk (motorzysta), Mariusz Schwebs (II oficer), Grzegorz Sudwoj (II elektryk), Bogdan Zakrzewski (kucharz).
Szwedzki kierowca Rolf Gorgs, który według niektórych relacji także ocalał, prawdopodobnie nie znajdował się w ogóle na pokładzie, a informacje o nim były kaczką dziennikarską. Nieznane są losy piątki studentów Uniwersytetu Warszawskiego, którzy mieli wykupiony bilet grupowy na nazwisko Wojciecha Makucha.
Za udział w akcji ratowniczej promu prezydent L**h Wałęsa odznaczył grupę obywateli Niemiec Medalami za Ofiarność i Odwagę. 3 lata później za udział w akcji prezydent Aleksander Kwaśniewski odznaczył jeszcze dwóch obywateli duńskich[6].
W sprawie katastrofy orzekała po raz pierwszy Izba Morska w Szczecinie w styczniu 1994 roku, jednakże orzeczenie to zostało uchylone przez izbę odwoławczą[1]. Ponownie sprawa była rozpatrywana 12 lutego 1996 przez Izbę Morską w Gdyni, która uznała, że prom wyszedł ze Świnoujścia w stanie niezdatnym do żeglugi, albowiem nie spełniał wymogów bezpieczeństwa dotyczących strugoszczelności furty rufowej, do czego przyczynił się armator Euroafrica.
Jako przyczynę wypadku Odwoławcza Izba Morska uznała zły stan techniczny statku i błędy kapitana (ta część orzeczenia budzi kontrowersje)[potrzebny przypis]. Sprawa została skierowana do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu, który w marcu 2005 roku przyznał odszkodowania 4,6 tys. euro za straty moralne każdemu z jedenaściorga krewnych i członków rodzin ofiar katastrofy promu. Według Trybunału, Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni nie rozpatrzyły sprawy zatonięcia promu w sposób bezstronny, m.in. pomijając materiał dowodowy oraz nie przesłuchując istotnych świadków, ten sam sędzia prowadził postępowanie śledcze, a następnie orzekał jako przewodniczący składu. Zdaniem Trybunału pogwałcona została jedna z zasad Europejskiej Konwencji Praw Człowieka.
Sprawę badał dziennikarz Marek Błuś z Gdańska (kapitan ż.w., wykładowca Akademii Morskiej w Gdyni), ale jego publikacje opisujące nadużycia ze strony armatora spowodowały, że firma zaczęła wysuwać oskarżenia przeciwko niemu. Dziennikarz w 2000 roku musiał zaprzestać swoich kontrowersyjnych publikacji. Według Błusia wiele wskazuje na to, że prom był wykorzystywany do przemytu broni z Rumunii i zaangażowanie funkcjonariuszy WSI w śledztwo w sprawie Heweliusza miało ten fakt ukryć. Podobną tezę Marek Błuś postawił w przypadku katastrofy promu MS Estonia w 1994. Zarówno w przypadku Heweliusza, jak i Estonii sądy ostatecznie uchyliły dotychczasowe wyroki sądów, polskiego i estońskiego, i nakazały powtórne przeprowadzenie postępowania - https://pl.wikipedia.org/
