Primera Academia del Cerebro y la Música

23/09/2013

Hola a todos,

Continuamos con Outliers.

Los controladores aéreos de Nueva York tienen fama de ser duros y hasta groseros. Son de los mejores, pues manejan una carga de trabajo inmensa, y lo hacen muy bien. Corren las anécdotas de pilotos regañados por haberse perdido en el JFK buscando su puerta de embarque, y en general tienen fama de muy rudos. Evidentemente los pilotos del vuelo de Avianca se vieron intimidados por este trato característico del tráfico aéreo de NY.

En los años 60s y 70s el psicólogo danés Geert Hofstede estaba trabajando en el departamento de recursos humanos de IBM. Una de sus propuestas tenía que ver con el hecho de que las diferentes culturas se distinguen por costumbres como cuanto se espera que un individuo se haga cargo de si mismo, y llamó a este parámetro el índice de colectivismo-individualismo. En esta lista el país con mas alto índice es los Estados Unidos. No nos sorprende ahora que es el único país industrializado que no ofrece seguro social universal a sus ciudadanos. Del otro lado de la escala está Guatemala.

Hofstede no estaba argumentando que se pueda predecir el comportamiento de un individuo, sino más bien que por encima de las preferencias personales de cada individuo de una sociedad existe un entramado de costumbres y paradigmas heredados de la historia del lugar en que nacimos.

De todas las escalas que propuso Hofstede quizás una de las más interesantes es a la que llamó: Índice de distancia al poder (IDP), que básicamente mide cuanto una sociedad respeta y valúa el poder. Para medirlo se hacen preguntas como: ¿qué tan frecuentemente los empleados tienen miedo de expresar alguna inconformidad con sus superiores? ¿Qué tanto los miembros de una comunidad aceptan que le poder esté repartido desigualmente? ¿Qué tanto se respeta a la gente mayor? ¿Los poseedores del poder tienen atributos especiales?
Creo que se pueden imaginar lo que afectó a la industria de la aviación los descubrimientos de Hofstede. Toda la lucha contra la mitigación justo tenía que ver con la reducción del poder en la cabina. Estados Unidos encabeza la lista de distancia al poder. Los americanos no se intimidan, al contrario, cuando enfrentan al poder se caracterizan por su “americanismo” y son especialmente bravos. Pero, ¿qué país está del otro lado de la escala? Si, adivinaron: Colombia.

Que tengan una estupenda semana.

15/09/2013

Hola a todos,

Continuamos con Outliers.

Utilizamos discurso “mitigado” cuando queremos ser corteses, cuando queremos matizar, e incluso cuando estamos avergonzados o apenados, y cuando somos condescendientes con una autoridad. Mitigamos cuando le pedimos un favor a nuestro jefe y al final decimos: Si no es mucha molestia, no urge. En esta circunstancia es perfectamente aceptable. En otra situación, por ejemplo en una cabina de avión sin combustible en una noche con tormenta, es un problema.

En un estudio conducido por los lingüistas Ute Fischer y Judith Orasanu se les dio el siguiente escenario hipotético a varios capitanes y primeros oficiales:

Notas que a 25 millas hay una tormenta severa. El piloto mantiene el curso presente a mach .73 aún cuando han sido reportadas tormentas en el área y han pasado por algunas turbulencias. Quieres asegurarte de que el avión no pase por esta… ¿qué le dices al piloto?

En la percepción de los lingüistas hay seis posibles tipos de respuesta:

1.- Comando: “Gira treinta grados a la derecha”. Ningún tipo de mitigación.
2.- Enunciado obligado de tripulación: “Creo que debemos desviarnos ahora mismo”. Se usa “debemos” y la instrucción es un poco vaga, mitigada.
3.- Sugerencia de la tripulación: “Démosle la vuelta al mal tiempo”. Implicado que están todos en la misma situación.
4.- Pregunta: “¿En qué dirección te quieres desviar?” Todavía mas suave que la sugerencia, ya que el hablante está concediendo que no tiene autoridad.
5.- Preferencia: “Creo que deberíamos desviarnos a la izquierda o derecha”.
6.- Pista: “Esa tormenta a 25 millas se ve mal”. El más mitigado de todos.

Fischer y Orasanu encontraron que los capitanes casi siempre emiten un comando. Los oficiales casi siempre se iban por la más mitigada, la pista, ya que están hablando a un superior.
Suena un poco (o muy) preocupante que en la cabina de un avión se den estas situaciones, pero pasa. En un vuelo que se estrelló en 1982 a las afueras de Washington DC el primer oficial trató de decirle al piloto tres veces que el avión traía mucho hielo en las alas, con puras pistas.

La mitigación explica varias situaciones extrañas en los accidentes aéreos. En un vuelo normal, piloto y primer oficial reparten igualmente las tareas a ejecutar, pero en una inmensa mayoría de los accidentes el piloto es el que viene piloteando el avión, así que en las últimas décadas las aerolíneas han luchado consistentemente contra la mitigación.

Ahora se les enseña a los nuevos tripulantes y futuros pilotos como comunicarse clara y asertivamente. Una vez que el oficial ha agotado los recursos para comunicar algún peligro con su capitán, si este no responde se espera que el primer oficial tome el control de la aeronave.

Cualquier experto en aviación nos confirmará que esta lucha contra la mitigación ha sido en gran parte la razón por la que los accidentes son mucho menos ahora.

Se ha llevado al extremo de recomendar a todos en cabina a hablarse entre sí por sus nombres, evitando el “capitán…” y creando una situación de mayor igualdad.

Que tengan un estupendo grito!

08/09/2013

Hola a todos, continuamos con Outliers, de Malcolm Gladwell.

Imagínense la cabina del vuelo de Avianca. El avión está peligrosamente bajo de combustible. Acaban de desperdiciar un intento de aterrizaje. No tienen idea de cuánto más pueda volar el avión. El capitán desesperado le pide a su ingeniero de vuelo que les diga que es una emergencia, y ¿qué dice su ingeniero a torre? – “Ok, derecha a uno ocho cero en acercamiento y, ah, intentaremos de nuevo. Se nos acaba la gasolina”.

La frase se nos acaba la gasolina no tiene ningún significado en la terminología de control aéreo: todos los aviones llegan sin gasolina a los aeropuertos. ¿qué quería decir Avianca? ¿Que no llegaban a otro aeropuerto? ¿Que comenzaban a preocuparse? El otro problema es como el ingeniero compone la frase, pues habla de la gasolina totalmente en segundo plano, como quien pide en el restaurant: Me trae un café por favor, y ah, me estoy atragantando con un hueso del pollo… ¿Se lo tomaría en serio el mesero? Y en efecto el controlador aéreo que se comunicaba con Avianca testificó después que pensó que se trataba de un simple comentario.

En noches de mal clima los controladores escuchan todo el tiempo a los pilotos quejarse de que se les acaba la gasolina, e incluso el “ah” del ingeniero reduce la importancia de su comentario. Otro controlador declaró que el tono del ingeniero no tenía ninguna urgencia en su tono de voz.

En psicología se conoce como discurso "mitigado".

Continuaremos…

Que pasen un increíble fin de semana.

31/08/2013

Hola a todos,

Seguimos con Outliers.

Para Ratwatte el silencio de cabina del vuelo de Avianca no hace ningún sentido. Y para explicarnos nos cuenta lo que le acababa de suceder en un vuelo a Dubai. Nos comenta que de pronto se dan cuenta de que tienen a una pasajera con convulsiones, vomitando, en muy mal estado. Viene con su esposo, hindúes, pero no hablan ni hindi, solo punjabi. Nadie se puede comunicar con ellos. Se ve que son muy pobres, y van a visitar a la hija en los Estados Unidos.

Para ese momento están sobre Moscú, a donde Ratwatte sabe que no pueden ir. En ese momento da una orden, le dice al copiloto que tome control del avión y que los lleve a Helsinki. El primer problema que enfrenta es que están a la mitad de un vuelo muy largo, así que traen mucho más combustible que el que se espera para aterrizar, es decir, están 60 toneladas arriba del peso seguro para bajar el avión. Tiene que tomar la decisión de si tirar el combustible, pero sin contar el daño ecológico y que a los países les molesta mucho que les hagan eso, tirar el combustible toma 40 minutos por lo menos. Para ese momento la mujer puede estar mu**ta. Decide aterrizar.

No puede usar el piloto automático porque no está programado para aterrizar un avión así de pesado. Se tiene que asegurar de que el avión toque la pista lo más suavemente posible, o arriesga daño estructural severo. Retoma el control del avión sabiendo también que solo tiene una oportunidad de bajar el Jumbo, pues si se pasa de largo no hay poder que levante de nuevo al avión. Nos cuenta: “era mucho trabajo, teníamos que malabarear muchas cosas”.

Como es un vuelo largo lleva dos pilotos más, los despierta y los involucra en todo lo que tiene que hacerse. Tiene a cuatro personas en cabina, lo cual ayuda mucho a coordinar todo lo que se necesita. Nunca ha volado a Helsinki, por lo que no conoce el aeropuerto, y menos la longitud de las pistas. Tiene que calcular todas sus variables mientras hace su acercamiento, y en un momento dado está hablando con tres personas a la vez.

La suerte está de su lado ese día: hay buen clima. Tratar de bajar un avión con sobrepeso, con mal clima y sin conocer el aeropuerto es algo que no quiere un piloto. Siendo un país de primer mundo el personal de torre es flexible, y sensible a sus peticiones. Solicitan aterrizar con el viento para ayudar al avión, y Helsinki les permite aterrizar al contrario de cómo siempre lo hacen. Sobrevuelan Helsinki, lo cual siempre se evita para evitar la contaminación auditiva (¡Viva Finlandia!).

Piensen en lo que se necesita de Ratwatte en ese momento. Tiene que ser un buen piloto, por supuesto, tener las habilidades técnicas para bajar un avión pesado. Pero prácticamente todo lo demás recae fuera de sus habilidades como piloto. Tomar la decisión de arriesgar el avión o la vida de su pasajero, decidir si Moscú o Helsinki, aprender lo más rápido posible cuales son los parámetros del aeropuerto nuevo, y aterrizar un avión con 60 toneladas más de lo que es seguro. Pero lo más importante de todo: hablar con su gente. Podemos asegurar que en los cuarenta minutos que pasaron entre las convulsiones de su pasajera y el aterrizaje solo hubo un puñado de segundos en los que hubo silencio en la cabina. Y no solo era comunicarse, era tranquilizar, guiar, negociary motivar de la forma más clara y transparente posible a toda su gente.

Que tengan un lindo fin de semana!

27/08/2013

26/08/2013

Fotos por Luis Cardenas en Storm Fitness&Photo, 18 agosto 2013

26/08/2013

Track videos for training at home. download them free at www.bikecityshare.com

25/08/2013

Hola a todos,

Retomamos Outliers, de Malcolm Gladwell.

Suren Ratwatte, piloto veteran dedicado a la investigación de “factores humanos” que es el estudio de la interacción entre humanos y sistemas complejos como plantas nucleares o aviones, no dice en simples palabras: el accidente de avianca es un clásico. Una a una nos hace notar las típicas condiciones preexistentes del accidente aéreo: la racha de aire, el retraso, la falla menor del piloto automático, los retrasos de la torre de control, que a esa altura en solo ocho minutos consumen mucho más gasolina que volando en ruta. Nos comenta también del modelo del avión, viejo, los controles no son hidráulicos, lo cual lo hace casi un bote de remo para volar. –“El piloto tiene que estar al pendiente de 9 indicadores del tamaño de tazas de café mientras que batalla físicamente con los controles del avión, y todo esto acaba con el piloto, que viene ya exhausto. Eso es lo que pasa cuando estás cansado, tu capacidad de decisión se erociona y comienzas a perder detalles que cualquier otro día no se te hubieran escapado”.

En la grabación de la caja negra el piloto en los últimos minutos insiste en que le traduzcan al español las instrucciones, como si ya no tuviera la capacidad de entender inglés, e insiste en que le repitan todo, en que no escuchó bien. A 65 millas está Filadelfia, cerca de donde lo mandan a esperar, pero no se le ocurre pedir el cambio. En el último acercamiento el sistema de alerta suena no menos de 15 veces indicándole que va muy bajo, pero el ya no reacciona.

Mientras todo esto sucede, la cabina permanece casi en silencio. Su primer oficial era el responsable directo de todas las comunicaciones, pero también está prácticamente callado. Reacciona solo hasta la tercera petición de espera de la torre de control. Las investigaciones concluyeron que los pilotos asumieron que los estaban poniendo al principio de la lista de espera, lo cual fue la gota que derramó el vaso. Este mal entendido fue en el último momento el que provocó la caída del avión. ¿Acaso los pilotos confirmaron lo que estaban asumiendo? No.

Continuaremos…

Que tengan un estupendo fin de semana.

17/07/2013

Hola a todos,

Continuamos con Outliers.

Los accidentes de avión rara vez suceden como en las películas. El motor no explota espectacularmente de pronto, ni el techo se desprende por la fuerza de una maniobra inusual, y tampoco el piloto grita: “Oh Dios!” mientras jala con fuerza hacia atrás la palanca del avión. A estas alturas, un avión comercial es tan confiable como un tostador de casa. Los accidentes aéreos son mucho más frecuentemente el resultado de una acumulación de varias pequeñas fallas o malos funcionamientos.

En el típico accidente por ejemplo, el clima es malo, pero no terrible, lo suficiente para estresar a los pilotos un poco más de lo acostumbrado. En un abrumador porcentaje el avión estaba retrasado, así que los pilotos venían apresurando la nave. En el 52% de los accidentes el piloto llevaba despierto 12 horas o más, cansado y ya sin agudeza mental. En el 44% de los casos el piloto y el copiloto no habían volado juntos anteriormente, así que no se sentían agusto el uno con el otro. Entonces comienzan los errores, y no uno, el típico accidente tiene una cadena de por lo menos siete errores humanos. Un tripulante comete un error que por si solo no es grave. Luego el otro comete otro que sumado al primero tampoco son graves, pero luego viene otro, y otro, y tres mas, y esta es la combinación que acaba en desastre.

Lo más curioso es que estos errores normalmente no tienen que ver con conocimiento o preparación, sino que son normalmente el resultado de mala comunicación y de mal trabajo de equipo. Earl Weener, por muchos años el encargado de la seguridad de Boeing nos dice que los aviones no perdonan si no haces las cosas correctamente; es mucho mejor tener a dos personas cooperando que uno volando y el otro esperando a tomar control cuando exista una incapacidad.

Un accidente muy famoso fue el del vuelo 052 de Avianca en enero de 1990, e ilustra perfecto las características de un accidente moderno. De hecho lo explica tan bien que de aquí nos seguiremos para explicar el accidente de Koren Air. El vuelo venía de Medellín y se dirigía a Nueva York. El clima era malo esa tarde. La costa estaba con neblina y fuertes vientos. 203 vuelos estaban retrasados en Newark, 200 en La Guardia, 161 en Filadelfia, 53 en Boston y 99 en el JFK. Por consiguiente el vuelo de Avianca fue desviado a Norfolk por veintinueve minutos a esperar pista y doce más ya cerca de el Kennedy Airport. Después de 75 minutos finalmente se les dio pista. Mientras el avión se acercaba a la pista los pilotos encontraron vientos muy fuertes que los obligaron a añadir poder extra, pero en el último minuto el viento cambió y se vieron demasiado veloces para aterrizar. Normalmente el piloto automático hubiese compensado inmediatamente esta situación, pero se encontraba apagado porque estaba funcionando incorrectamente. El avión se vio obligado a subir de nuevo. En su siguiente acercamiento, súbitamente se apago un motor, y unos instantes después el segundo. El avión se desplomó a 16 millas del aeropuerto.
Tomó menos de un día encontrar la causa del accidente: se acabó la gasolina. El avión no tenía nada, el aeropuerto tampoco, los pilotos no estaban ni tomados ni drogados. Simplemente se les acabó la gasolina.

Continuaremos…

Que pasen una excelente semana.

07/07/2013

Hola a todos.

Continuamos con Outliers, de Malcolm Gladwell.

Los aviones de Korea Air se estrellaban tanto que cuando la entidad encargada de las investigaciones de los accidentes en los Estados Unidos hizo su reporte del accidente de Guam se vio forzada a añadir una lista de todos los accidentes que habían sucedido desde iniciada la investigación: por lo menos cuatro mas, y si hubieran esperado solo un poco habrían tenido que incluir otro.

En abril de 1999 Delta y Air France cancelaron sus colaboraciones con Korea Air. La armada estadounidense prohibió a sus efectivos utilizar la aerolínea y Canadá ya consideraba prohibir sus aviones en el espacio aéreo canadiense.

En medio de la controversia, se filtró al público un reporte de la comisión independiente. Korea Air inmediatamente calificó el reporte de sensacionalista, pero era demasiado tarde. El reporte incluia descripciones de empleados fumando cerca del combustible, las tripulaciones leyendo el periódico durante los vuelos, e incluso que el entrenamiento de la tripulación era tan pobre que dudaban que si el comandante quedara imposibilitado fueran capaces de aterrizar el avión.

Para cuando el accidente de Shangai, el presidente de Korea Kim Dae-jung se sintió obligado a hablar: “el caso de Korea Air ya no es solo acerca de una compañía, es un asunto de la nación. Nuestra credibilidad está en juego”. Y cambió su avión de Korea Air a Asiana.

Pero un milagro sucedió. Korea Air logró cambiar todo. Ahora son miembros de la prestigiosa alianza SkyTeam, y desde 1999 su record de seguridad es impecable. En 2006 fueron distinguidos con el premio Phoenix y los expertos nos dirán que hoy día Korea Air es tan segura como cualquier otra.

En la siguiente publicación nosotros mismos llevaremos a cabo la investigación de la caja negra, en un intento por entender como una aerolínea que fue la peor “sobresaliente” (outlier) se transformó en una de las mejores del mundo. Es una historia compleja y extraña, pero al final resulta que se trata de un hecho muy simple, el mismo hecho que se destaca en las historias de Harlan y de los estudiantes de Michigan: Korea Air no se transformó a si misma hasta que examinaron y entendieron el valor de su "Legado Cultural".

Que tengan un estupendo fin de semana.

24/06/2013

Hola a todos,

Seguimos con Outliers, de Malcolm Gladwell.

El estudio que comentamos es intrigante. Los chicos estudiados no eran descendientes de ingleses o escoceses, ni eran pastores o cuidaban a sus ganados. Simplemente vivían en el sur de los Estados Unidos. No eran pobres tampoco, y la media de ingresos de sus familias era por los cien mil dólares al año, todos habían viajado, y todos eran citadinos. Entonces, ¿porqué seguían replicando la cultura del honor?

Resulta que el legado cultural es poderoso y duradero, y persiste atraves de las generaciones aun cuando las situaciones demográficas y sociales han cambiado.
Hasta ahora hemos visto que este libro nos dice que el éxito viene de ventajas acumuladas: Donde y cuando naciste, a que se dedicaban tus padres, y cuales eran las circunstancias del entorno en donde creciste.

La segunda parte de este libro se trata de explorar la posibilidad de tomar en cuenta con seridad nuestro legado cultural para convertirlo en una ventaja: ¿podemos aprender algo de todo esto para cambiar el curso de nuestra propia vida?

La teoría étnica de los accidentes aéreos.

El 5 de agosto de 1997 el vuelo 801 de Korea Airlines despegó de el Aeropuerto Internacional de Kimpo con dirección a Guam. El capitán del vuelo era un piloto muy experimentado, incluso con historia militar, y unos meses antes había sido condecorado por aterrizar un jumbo con falla en un motor a baja altitud. Tenía 42 años y estaba en excelente forma física. El avión que volaban había sido alguna vez el avión presidencial y estaba en perfecta forma también. Todo el vuelo transcurrió sin incidentes hasta que justo para aterrizar perdieron el contacto visual con la pista. El sistema de alerta avisó que habían alcanzado los 500 pies y cuando decidieron dar la vuelta para intentar un nuevo aterrizaje el capitán tardo en levantar el avión de nuevo y el jumbo se estrelló en las montañas a 160 kilómetros por hora haciéndose pedazos y llevándose un oleoducto de paso. 228 de 254 pasajeros habían mu**to para cuando llegaron los cuerpos de rescate.

20 años antes, un Boeing 707 de KAL se interno en el espacio aéreo Ruso y fue derribado por error por un jet de combate. Dos años más tarde otro vuelo de KAL se estrellaba en Seoul. Tres años después otro jet se estrellaba en la isla de Sakhalin y en 1987 otro más se precipitaba sobre el mar de Adaman, y dos más en 1989 en Trípoli y Seoul de nuevo y otro más en 1994 en Korea del Sur.

Para poner en perspectiva todo esto, el índice de accidentes en Estados Unidos de 1988 a 1998 estaba en .27 por cada millón de vuelos, es decir, un accidente cada cuatro millones de vuelos. KAL en el mismo periodo alcanzó los 4.79, diecisiete veces más.

Continuara…

Les deseo a todos una excelente semana.

17/06/2013

Hola a todos, y muchas gracias a los nuevos likes.

Les doy la bienvenida y les quiero decir que me siento muy contento de que se hayan interesado en esta página.

Como ya lo habrán notado es una página de consulta, y las publicaciones hay que seguirlas desde el principio y en orden. Por ahí si no lo vieron hay un link para bajar un archivo de audio de una meditación guiada que creo que les puede interesar mucho, y en general los invito a que revisen todas las publicaciones anteriores. También hay varios links de donde se pueden conseguir los libros de los que he sacado toda esta información.

Igualmente agradezco mucho a todos los que han mantenido su interés y los quiero felicitar por interesarse en estos temas que estamos compartiendo, ya que es una muestra de que el “feis” puede servir para educarnos y no nada más para perder el tiempo. Su atención a estas publicaciones es la confirmación de este enunciado.

Esta nunca será una página de miles de seguidores, me queda claro, pero los seguidores serán siempre de una clase especial… me queda claro ;-)

Y continuamos con Outliers de Malcolm Gladwell.

A principios de los noventas, dos psicólogos de la Universidad de Michigan, Dov Cohen y Richard Nisbett decidieron hacer un experimento de la cultura del honor. Ellos conocían el caso “Harlan” y de su origen muy atrás en las montañosas tierras de Escocia, pero su interés estaba centrado en el tiempo presente: ¿existiría alguna reminiscencia de la cultura del honor en nuestros tiempos?

Organizaron el experimento para estudiar la respuesta a un insulto común: pendejo. En uno de los pisos de la universidad había un pasillo muy estrecho lleno de archiveros, por donde apenas se podía pasar. Se citó al grupo que se estudiaría y se les invito a contestar un cuestionario en un salón del mismo pasillo. Para la mitad de los entrevistados ahí terminaba todo, eran el grupo de control. A la otra mitad al momento de salir al pasillo y caminar por el, se les hacía pasar cerca de una persona que estaba de acuerdo con los organizadores del experimento que abría un cajón y hacía casi imposible el paso. Al intentar el alumno estudiado pasar por el pasillo, el que lo había estorbado azotaba el cajón y golpeando ligeramente su hombro les soltaba la palabra: pendejo.

Finalmente después de todo esto se les hacía leer el siguiente párrafo y ofrecer una conclusión:

Tenían solo 20 minutos de haber llegado a la fiesta cuando Jill separó a Steve de los demás, obviamente molesta por algo.
¿Qué pasa? – preguntó Steve
“Es Larry. Es decir, el sabe que tu y yo andamos, pero ya van dos veces que se me insinúa esta noche".
Jill regresó con los demás y Steve decidió no perder de vista a Larry. En unos minutos, ahí estaba Larry tratando de besar a Jill.

Si has sido insultado, ¿es más probable que te imagines que Steve va a ser violento con Larry?

Los resultados fueron inequívocos. Había una clara diferencia en los jóvenes que habían sido insultados. Algunos cambiaron su comportamiento; otros no. La diferencia entre unos y otros no era qué tan seguros se sentían emocionalmente, o si eran intelectuales o fresas, o si eran fuertes o no. Lo que decidía su respuesta, y creo que ya lo pueden adivinar, era de donde eran, de donde venían. La gente del norte trataba el incidente hasta con humor, sin cambios en su fisiología siquiera. Los sureños eran completamente otra historia. Su testosterona y cortisol al cielo, y hasta sus saludos de mano se hacían mas firmes. Los sureños seguían replicando lo mismo que había llevado a los Turner y a los Harlan a perder tantas vidas: la cultura del honor.

Continuaremos...

Espero que hayan pasado un gran fin de semana.