Institute of Nautical Studies

S.A.R.T

၁။ SART ဆိုတာဘာလဲ
SART ဆိုသည်မှာ Search and Rescue (ရှာဖွေရေးနှင့် ကယ်ဆယ်ရေး) အတွက် အသုံးပြု သော Device ဖြစ်ပါသည်။ Search and Rescue အတွက်ဖြစ်သည့်အတွက် Rescuer ဖြစ်သော သင်္ဘောများနှင့်ရော Rescuee ဖြစ်သော Survival Craft များနှင့်ပါ သက်ဆိုင်သည်။ ဆိုလိုသည်မှာ Unit to conduct rescue ရော Unit to be rescued တွင်ပါ နှစ်ဦးနှစ်ဘက် ကြိုးမဲ့ဆက်သွယ်မှု (Mutual Radio Communication) ကို ဖြစ်စေသော Device ဖြစ်သည်။
SART ကို ယခင်က Search and Rescue Radar Transponder ဟုခေါ်သည်။ တစ်ချိန်က Search and Rescue Signal များကို RADAR ( 9 GHz / X-Band) Radar များတွင်သာ ဖမ်းယူနိုင်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ယခုကာလများတွင် Radar တွင်သာမက AIS Device တွင်လည်း ဖမ်းယူရရှိနိုင်ပြီဖြစ်သောကြောင့် အခေါ်အဝေါ် ပြောင်းလဲခဲ့ပါသည်။
Radar တွင် ဖမ်းယူနိုင်မည့် SART ကို Search And Rescue Transponder ဟု ခေါ်ပြီး AIS တွင် ဖမ်းယူနိုင်မည့် SART ကို Search And Rescue Transmitter ဟုခေါ်သည်။ အတိုကောက် ခေါ်ဆိုသော SART အနေဖြင့် အတူတူပင်ဖြစ်သည်။ ထို့အတွက် RADAR-SART နှင့် AIS-SART ဟူ၍ ခွဲခြားခေါ်ဆိုကြသည်။ RADAR-SART နှင့် AIS-SART တို့သည် သီးခြား Radio Frequency များတွင် အလုပ်လုပ်ကြသဖြင့် Operation Pattern ခြင်း မတူညီကြသလို Device ခြင်းလည်း သီးခြားစီ ဖြစ်ပါသည်။

၂။ RADAR-SART အကြောင်းရှင်ပြပါ။
SOLAS Convention Compliance ဖြစ်သည့် Gross Tonnage 500 နှင့်အထက် သင်္ဘောများ တွင် RADAR-SART အနည်းဆုံး (၂) ခုသယ်ဆောင်ရမည်ဖြစ်ပြီး တစ်ခုကို Survival Craft တွင် ထားရှိထားရမည်ဖြစ်သည်။ Distress ဖြစ်နေသော Survival Craft မှ မိမိအား ရှာဖွေ တွေ့ရှိနိုင်ရန် RADAR-SART ကို Operate လုပ်ပါက ရှာဖွေရေးသင်္ဘောရှိ X-Band RADAR ( Frequency 9GHz/ Wavelength 3 cm) အနေဖြင့် ရေမိုင် ၁၀ မိုင်ဝန်းကျင်အထက် အကွာအဝေးရှိပါက အစက်ငယ် လေးများအနေဖြင့် (၁၂) စက် (12 Blips) မြင်တွေ့ရဖွယ်ရှိသည်။ အဆိုပါ Blips များကို RADAR ရှိ EBL ဖြင့်ဆက်ဆွဲပါက Distressed Survival Craft ရှိရာသို့ Bearing Line အနေဖြင့် တွေ့ရမည်ဖြစ်ပြီး ကယ်ဆယ်ရေးအတွက် ဉီးတည်သွားရမည့် Heading ဖြစ်သည်။
မြင်တွေ့နေရသော 12 Blips တွင် အစက် တစ်ခုနှင့် တစ်ခု အကြား အကွာအဝေးသည် 0.64 Nautical Mile (1185 Meter) ခန့်ဖြစ်သည်။ Survival Craft နှင့် Ship အကြား အကွာအဝေး သည် ရေမိုင် ၈ မိုင်အောက် ခန့်အထိ ပိုမို နီးကပ်လာပါက စက်ဝိုင်းခြမ်း (Arc) လေးမျာအဖြစ် တွေ့မြင်ရမည်ဖြစ်ပြီး အလွန်နီးကပ်လာပါက စက်ဝိုင်း (Circle) များအနေဖြင့် တွေ့မြင် လာရမည် ဖြစ်ပါသည်။
RADAR-SART တစ်ခုအနေဖြင့် Operate လုပ်လိုက်ပါက X-Band RADAR တစ်ခု နှင့် ထိတွေ့မှု (Interrogation) ဖြစ်သည်ကို Audio and Visual Signal များ အနေဖြင့် လည်းသိနိုင်သည်။ RADAR-SART တစ်ခုအား ဖွင့်ထားလျင်
X-Band RADAR တစ်ခု နှင့် ထိတွေ့မိလျင် (၂) စက္ကန့် နေတိုင်း Audible Beep ကို ကြားရမည်ဖြစ်ပြီး မည်သည့် X-Band RADAR နှင့်မျှ မထိတွေ့ပါက (၁၂) စက္ကန့် ကြာမှသာ Audible Beep ကို ကြားရမည်ဖြစ်သည်။
RADAR-SART တွင် Signal Transmit လုပ်နိုင်ရန် DC Power အနေဖြင့် Battery တပ်ဆင်ထားရှိရမည်ဖြစ်ပြီး Standby Condition တွင် (၉၆) နာရီ အနည်းဆုံး အလုပ် လုပ်နိုင်ရမည်ဖြစ်သည်။ Working Condition တွင် အနည်းဆုံး (၈) နာရီ အလုပ် လုပ်နိုင်ရမည်ဖြစ်သည်။ ထိုသို့ Operational ဖြစ်စေရန် အဆိုပါ Battery အား Expire အဖြစ် မခံ ဘဲ လဲလှယ်ပေးရမည်ဖြစ်သည်။

၃။ AIS-SART အကြောင်းရှင်းပြပါ
AIS ခေါ် Automatic Identification System သည် Ship Data Interchange အတွက် VHF Frequency ကိုအသုံးပြုထားသော Device ဖြစ်သည်။ ထို့အတွက်ကြောင့် AIS-SART သည်လည်း VHF Frequency ကိုအသုံးပြုထားသည်။ VHF Frequency ကိုအသုံးပြုထား သည့်အတွက် Coverage Range အနေဖြင့် ရေမိုင် (၁၅) ခန့်အထိ ဖြစ်နိုင်သည်။ AIS-SART တွင် Built-in GPS တစ်ခုပါရှိသည်။ AIS-SART အား ရေမျက်နှာပြင်အထက် (၁) မီတာ တွင် Operate လုပ်ပါက (၁၅) မီတာ အမြင့်ရှိသော သင်္ဘော၏ AIS Antenna မှ ရေမိုင် (၇) မိုင်ခန့် မှ မိနိုင်သည်။ Ship Antenna Height ပိုမြင့်လေလေ ပို၍ Range များလေလေဖြစ်သည်။
AIS-SART သည် AIS DEVICE တစ်ခုပင်ဖြစ်သောကြောင့် အဆိုပါ DEVICE အတွက် MMSI NUMBER ထားရှိ ထားသည်။ AIS-SART အတွက် MMSI NUMBER သည် 970 နှင့် အစ ပြုပြီး အဆိုပါ DIGIT နောက်တွင် MANUFACTURER ID နှင့် SEQUENCE NUMBER ပါ သည်။ ACTIVATED AIS-SART သည် မိမိပတ်ဝန်းကျင်တွင်ရှိနေပါက AIS နှင့်ချိတ်ဆက် ထားသော ECDIS တွင် ၅ မီလီမီတာ အချင်းရှိသော အနီရောင် စက်ဝိုင်းအတွင်း ၌ ကြက်ခြေခတ် ပုံစံ သင်ကေတ (5 MM DIAMETER RED CIRCLE WITH A CROSS MARK INSIDE) အားတွေ့မြင်ရမည်ဖြစ်သည်။ TEST MODE သို့မဟုတ် ACTIVE MODE ကိုပါ တွေ့မြင် နိုင်မည်ဖြစ်ပါသည်။

The latest Special Tripartite Committee (STC) meeting ended in Geneva on 13 May 2022, and drawing lessons from the challenges of the pandemic, the delegates agreed on a number of changes to improve seafarers’ conditions. The agreed amendments will ensure that:

seafarers have appropriately sized personal protective equipment, in particular to suit the increasing number of women seafarers;
good quality drinking water is available free of charge for seafarers;
States further facilitate the prompt repatriation of abandoned seafarers;
States provide medical care for seafarers in need of immediate assistance and facilitate the repatriation of the remains of seafarers who have died on board;
seafarers are provided with appropriate social connectivity by shipowners and States provide internet access in their ports;
seafarers are informed of their rights relating to the obligation of recruitment and placement services to compensate seafarers for monetary losses; and
all deaths of seafarers are recorded and reported annually to the International Labour Organization (ILO) and the relevant data is published.
The amendments will be presented for approval to the next session of the International Labour Conference, which will be held in May and June 2022. If approved, these amendments should enter into force by December 2024.

Emergency Towing Arrangement နှင့် Emergency Towing Procedures ဆိုတာဘာတွေလဲ
Fire Wire (Tanker) ကရော ဘယ် Requirement အရပါလဲ

SOLAS Chapter II-1 / Regulation 3-4 အရ Emergency Towing Arrangement နှင့် Emergency Towing Procedures မ်ားကို ထားရှိရမည်ဖြစ်သည်။ ထားရှိရမည့် သငေ်္ဘာအမျိုးအစားခြင်းတော့ ကွာခြားသည်။
Emergency Towing Arrangement သည် Deadweight 20000 နှင့် အထက် ရှိသော Tanker သငေ်္ဘာများတွင် Compulsory ထားရှိရမည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် Deadweight 20000 အောက်နည်းသော Tanker များတွင် Emergency Towing Arrangement သည် Compulsory မဟုတ်ပါ။ သို့ရာတွင် SOLAS Ship ဖြစ်သော Gross Tonnage 500 နှင့် အထက် Cargo Ship များနှင့် Passenger Ship များတွင် Emergency Towing Precedure ကိုတော့ ထားရှိရမည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် Deadweight 20000 အောက် Tanker များသည် Emergency Towing Arrangement မရှိသော်လည်း Emergency Towing Procedure ကတော့ ရှိနေမည်ဖြစ်သည်။

Emergency Towing Arrangement (ETA)
Emergency Towing Arrangement သည် Maritime Safety Committee မွ Resolution MSC.35(63) ဖြင့် Adopted လုပ်ခဲ့ပြီး Circular MSC.132(75) ဖြင့် SOLAS II-1/3-4 ကို Amended လုပ်ခဲ့သည်။
၄င်း Arrangement ၏ ရည်ရွယ်ချက်မှာ တပ်ဆင်ထားသော Tanker တစ်စီးသည် Emergency Situation တွင် Towage Engagement Operation ကို ကောင်းစွာ လျင်လျင်မြန်မြန် နှင့် ထိထိရောက်ရောက် ဆောက်ရွက်နိုင်ရန် ပင်ဖြစ်သည်။
Emergency Towing Arrangement သည် General Pattern မဖြစ်ရပါ။ Ship Specific ခေါ် သငေ်္ဘာတစ်စီး တိုင်းစီ အတွက် Specific Arrangement ဖြစ်ရမည်။ Emergency Towing Arrangement ကို သက်ဆိုင်ရာ Flag State မွ Recognize လုပ်ထားရမည်။ လက်တွေ့တွင် Flag State ကိုယ္စား Classification Society ကသာ Implementation ရော Recognition ပါပြုလုပ်သည်။
Deadweight 20000 နှင့် 50000 အကြားရှိ သငေ်္ဘာများအတွက် E.T.A တွင် ပါ၀င်သော Towing Component မ်ား ၏ Working Strength သည် Minimum 1000 K.Newton ရှိရဖြစ်ပြီး Deadweight 50000 အထက် သငေ်္ဘာများအတွက် Minimum 20000 K.Newton ရှိရမည်ဖြစ်သည်။ Working Strength သည် Component တစ္ခု၏ အဆုံးစွန်ခံနိုင်အား Ultimate Strength ၏ (Half) ဖြစ်သည်။ အထူးသဖြင့် Towing Line (Wire) များသည် အဖြောင့်ဆွဲခြင်း (Straight Tow) မဟုတ်ပါက Tension Resistance ရှိတတ်သည့် အတွက် Component တစ္ခုစီ၏ Resistability သည် Tow Line မွ Horizontally 90 Degrees Swing Angle ထိ ခံနိုင်ရမည်ဖြစ်ပြီး Vertically 30 Degrees ထိ ဖြစ်သည်။
သငေ်္ဘာကို Towage လုပ်ရာ၌ သုံးမည့် Towing Pennant (Tow Line) သည် အဆိုပါ သငေ်္ဘာ၏ Lightest Sea Going Condition တွင် ရှိမည့် Freeboard ၏ အနည်းဆုံး ၂ ဆ နှင့် ထပ်ဆောင်း မီတာ ၅၀ ရှိရမည်။
Towing Pennant = At least Twice of Lightest Sea Going Condition Freeboard + 50 Meters
Towage Operation အတွက် Strong Point နှင့် Fairlead များသည် Sufficient Strength ရှိရမည်။
Strong Point နှင့် Towing Pennant တို့အား Connection လုပ်ရာတွင် Fairlead and Structure Distortion မဖြစ်စေရန် Chafing Arrangement ရှိရမည်။ ၄င်း Chafing Arrangement သည် Design Format အမျိုးမျိုး ဖြင့် အသင့်တော်ဆုံး Integrity ဖြစ်ရမည်။ အကယ်၍ Chafing Chain ကို အသုံးပြုပါက ၄င်း Chain သည် Strong Point မှသည် Outboard Side သို့ At Least 3 Meters ရှိနေရမည် ဖြစ်ပြီး သို့မှသာ Towing Pennant သည် Ship Structure ၏ အပြင်ဘက်တွင် ရှိနေမည်ဖြစ်သည်။ ၄င်း Chafing Chain သည် Stud-Linked Chain ဖြစ်ရမည့် အပြင် Strong Point သို့ Proper Connection လုပ်နိုင်သော Design Arrangement ရှိရမည်။ Towing Pennant နှင့် Chafing Chain တို့ Connection လုပ်နိုင်ရန် Chafing Chain ၏ Outboard End သည် Standard Bow Shackle နှင့် ချိတ်ဆက်နိုင်ရန် Open Link ဖြစ်နေရမည်ဖြစ်သည်။
Emergency Towing Arrangement သည် သငေ်္ဘာ၏ Main Power မရှိသည့် အချိန်တွင်ပင် Rapid Deployment လုပ်နိုင်ရမည်။ သငေ်္ဘာ၏ Bow သို့မဟုတ် Stern တွင် Towing Arrangement တစ္ခုကို အဆင်သင့် ကြိုတင်၍ Pre-Rigged လုပ်ထားရမည်။
အဆိုပါ Pre-Rigged လုပ်ထားသော Towing Arrnagement သည် Harbour Condition တွင် 15 Minutes အတွင်း အျပီး Deployment လုပ်နိုင်စေရမည် ဖြစ်ပြီး Pick-up Arrangment ကို One Personnel Operation ဖြင့်ပင် Manual Operation လုပ်နိုင်ရမည်။
ကြိုတင်ပြင်ဆင်ထားခြင်း မရှိ်သော Non Pre-Rigged Towing Arrangement များအတွက်မူ Harbour Condition တွင် 1 Hour အတွင်း Proper Deployment လုပ်နိုင်ရမည်။
Pre-Rigged ဖြစ်စေ Non Pre-Rigged ဖြစ်စေ Poor Visibility နှင့် Darkness Condition များတွင်ပင် Operation ဆောင်ရွက်နိုင်စေရန် Sufficient Marking မ်ား ထားရှိနေစေရမည်ဖြစ်သည်။

Emergency Towing Arrangement အားလုံးအတွက် Flag State က တာ၀န်ယူရသည်ဖြစ်ရာ လက်တွေ့တွင် Flag State မွ Power ပေးထားသော သငေ်္ဘာ၏ Classification Society မွ Operational and Technical Specification များအားလုံးကို Existing Criteria များနှင့် ကိုက်ညီအောင်ဆောင်ရွက်ထားမည်ဖြစ်သည်။ Innovation, Implementation and Recognition အားလုံးကို Class မွသာ ဆောင်ရွက်သွားမည်ဖြစ်သည်။

Emergency Towing Procedures (ETP)
Emergency Towing Procedure သည် Any Cargo Ship and Passenger Ship များအတွက် Compulsory ဖြစ်သည်။
သို့သော် ETP သည် Flag State (or) Classification Recognition မလိုအပ်ပါ။ Ship Operator/Manager များအနေဖြင့် Safety Management System ၏ Operational Guidance နှင့် Onboard Document စေသာ Matrix များတွင်သာ လိုအပ်သလို ပေါင်းစပ် ထည့်သွင်းသွားရန်သာ ရှိသည်။
E.T.P ၏ ရည်ရွယ်ချက်သည် မိမိသငေ်္ဘာ Emergency Situation တစ္ခု၌ Towage Engagement လုပ်ရန် လိုအပ္လာပါက Crew Personnel မ်ားမွ Towage Engagement Operation ကို လျင်လျင်မြန်မြန် နှင့် အန္တရာယ် ကင်းရှင်းစွာ ဆောင်ရွက်နိုင်ရေးဖြစ်သည်။
Typical Emergency Procedure တစ်ခုတွင် သငေ်္ဘာတစ်စီး၏ Forward and Aft ရွိ Towage Engagement လုပ်နိုင်သော Winch, Fairlead, Bollards, Bitts စသည်များ၏ Sketch Drawing ရှိရမည်။ Towage Operation တွင် အသုံးပြုနိုင်သော Wire, Mooring, Tackle, Shackle စေသာ Tools မ်ား၏ Inventory ရှိရမည်။
Internal and External Means and Method of Communication ရှိထားရမည်။ Sample Towage Tackle များပြထားရမည်ဖြစ်သည်။

Emergency Towing Booklet
Emergency Towing Procedures မ်ားကို တတ်နိုင်သမျှ Ship Specific ဖြစ်စေရန် သက်ဆိုင်ရာ Ship Manager / Operator မွ စီစဉ်ဆောင်ရွက်ရမည်။ ၄င်း Procedures and Plan မ်ား Drawing and Sample Sketch မ်ားကို Emergency Towing Booklet တွင် တစ်စုတစ်စည်းထဲ ထည့်သွင်းထားရမည်။ Emergency Towing Booklet တွင် အောက်ပါ Information မ်ား အနည်းဆုံးဖေါ်ပြပေးထားရမည်။
Ships name;
Call sign;
IMO number;
Anchor details (shackle, connection details, weight, type, etc.);
Cable and chain details (lengths, connection details, proof load, etc.);
Height of mooring deck(s) above base;
Draft range; and
Displacement range.
Diagram and Sketch များအနေဖြင့်

Assembly and Rigging Diagram
Towing Equipment and Strong Point Location
Equipments and Strong Points Capacity and Safe Working Loads မ်ား ရှိနေရမည်။

Emergency Towing Booklet သည် အနည်းဆုံး 3 Copies ဖြင့်

Bridge
Fore Castle Space
Ship Office (or) Cargo Control Room များတွင် ထားရှိထားရမည်။

wire ကတော့ Tanker တွေ Alongside မှာ Emergency Cast off အတွက် ထားတဲ့ Wire ဖြစ်ပြီး Ford and Aft မှာ တစ်ချောင်းစီ Hanging လုပ်ပေးထားရပါသည်...6 * 36 Wire မျိုးဖြစ်တာ များသည်
ISGOTT Chapter 3 အရ Safe Practice ဖြစ်သည်

မှားယွင်းမှုများ လိုအပ်မှုများရှိပါက cmt တွင်ဖြည့်စွက်ပေးကြပါ

Basic Knowledge on Marine Radar Operations အပိုင်း-၆ (နောက်ဆုံး)

(Draft Collection များသာဖြစ်ပါသောကြောင့် Technical ပိုင်းဆိုင်ရာ Error မ်ားရွိပါက Comment များတွင် ရေးပေး ဖြည့်စွက်ပေးကြပါရန် ပန်ကြားအပ်ပါသည်။)

Q&A Simplified Number 27 to 32

Q-29 မွ Example သည် Myseatime Blog မွ ဘာသာပြန်ကူးယူထားခြင်းဖြစ်ပါသည်။

Q.27 Target Swap ဆိုသည်မှာ အဘယ်နည်း။
A.27 Target Swap ဆိုသည်မှာ ARPA ဖြင့် Target တစ္ခုကို Data Acquire လုပ်နေစဉ်တွင် အဆိုပါ Acquired Target ၏ Close Range တွင်အခြား Target တစ်ခုသည် နီးနီးကပ်ကပ် တည်ရှိနေသောကြောင့် Acquire လုပ်ရန်အတွက် Data Collection Parameter သည် Target ၂ ခု၏ Close Range ကြောင့်ရှုပ်ထွေးကာ Acquired Data Collection အျခား Target ပေါ်သို့ရောက်သွားခြင်းဖြစ်သည်။

In ARPA, if the two targets are closely lying and data acquirement is intended onto one target. In such case, confusion can be arisen and data acquire domain is passed on to the other close target. As result, the data display at the information box is not attending the detected target, but acquiring the other one instead.

Q.28 Sea Stabilization Mode နှင့် Ground Stabilization Mode များအကြောင်းရှင်းပြပါ။ (Briefly explain about the Sea Stabilization and Ground Stabilization Mode)
A.28 Sea Stabilization Mode ဆိုသည်မှာ Radar APRP Information များတွင် Own Ship အတွက် ပြသရာ၌ Heading (Course to Steer) နှင့် Speed through the Water ကို Data Input အဖြစ်အသုံးပြုထားသော Mode ဖြစ်သည်။
Ground Stabilization Mode ဆိုသည်မှာ Radar ARPA Information များတွင် Own Ship အတွက်ရော Target များအတွက်၌ပါ Data Supply လုပ်ရာတွင် Course Made Good နှင့် Speed Made Good ကို Input Data မ်ား အဖြစ် အသုံးပြုထားသော Mode ဖြစ်သည်။

Sea Stabilization Mode is a way of Data Input into ARPA system by use of Heading and Speed through the Water for own ship, where the Ground Stabilization Mode is supplying data of Course over ground and Speed over ground for own ship as well as targets.

Q.29 Speed thorugh the water နှင့် Speed over the ground တို့အကြောင်းကိုရှင်းပြပါ။ (Briefly Explain about Speed through the water and Speed ove the ground)
A.29 Speed through the water ရော Speed over the ground ပါ တစ်နာရီအတွင်း ရောက်ရှိသောနှုန်း Knots ဖြင့်ပြသည်။ သို့သော် Speed through the water သည် တစ်နာရီအတွင်း ရေပြင်ပေါ်တွင် ရောက်ရှိသော Distance Travelled ဖြစ်ပြီး Current Effect ကိုထည့်သွင်းစဉ်းစားခြင်းမရှိပေ။ Speed over the ground မွာ တစ်နာရီအတွင်း အမှန်တကယ်ရောက်ရှိသော Distance Travelled ဖြစ်ပြီး Current Effect ကိုပါထည့်သွင်း တွက်ချက်ထားသည်။
(အဆိုပါ Data ၂ ခု၏ Comparison ကို အောက်ပါအတိုင်းရှင်းလင်းပါသည်။)
အောက်ဖေါ်ပြပါ ဥပမာသည် myseatime မွ Capt: Rajeev Jassal ၏ Article မွ ကောက်နူတ် ဘာသာပြန် ထားခြင်းဖြစ်ပါသည်။

သငေ်္ဘာတစ်စီးသည် Fixed Mooring Buoy မွ Due East သို့ Sailing လုပ်သည်။ GPS ၌ Speed 10 Knots ပြသည်။ တစ်ချိန်တည်းတွင်ပင် ၄င်း Buoy အနီးတွင် Floating Boat လေးတစ်စီးရှိနေသည်။
Condition-1 (No Wind, No Current) Ship Sailing Due East
အချိန် ၁ နာရီကြာသောအခါ သငေ်္ဘာသည် Fixed Mooring Buoy မွ 10 မိုင်အကွာသို့ရောက်နေမည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် Speed over the Ground (SOG) သည် 10 Knots ဖြစ်သည်။ Floating Boat လေးသည်လည်း No Wind, No Current ဖြစ်သောကြောင့် Stationary ဖြစ်နေရာ အဆိုပါ Small Boat လေးမှကြည့်လျင်လည်း သငေ်္ဘာမှာ 10 မိုင်အကွာသို့ရောက်နေပြန်သည်။ ထို့ကြောင့် Speed through the Water (STW) သည်လည်း 10 Knots ပင်ဖြစ်သည်။
Condition-2 (No Wind, Current 2 Knots Due West) Ship Sailing Due East
Current သည် Against ဖြစ်နေသောကြောင့် အချိန် ၁ နာရီကြာသောအခါ သငေ်္ဘာသည် Fixed Mooring Buoy မွ 8 မိုင်အကွာသို့သာရောက်မည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် Speed over the Ground (SOG) သည် 8 Knots ဖြစ်နေမည်။ သို့သော် Floating Boat လေးသည် Due West Current 2 Knots ကိုခံနေရသည်ဖြစ်ရာ အချိန် ၁ နာရီကြာသောအခါ နဂိုနေရာမှ Due West သို့ 2 မိုင်အကွာသို့ရောက်နေမည်ဖြစ်သည်။ အဆိုပါ Floating Boat မွ သငေ်္ဘာသို့ အချိန် ၁ နာရီအတွက် Distance Apart ကိုတိုင်းတာကြည့်လျင် 10 မိုင်အကွာတွင်ရှိနေပြန်သည်။ Current Effect ကို အတူတူ ခံနေရသောကြောင့် Distance Apart သည်လည်း 10 မိုင်ပင် အတူတူ ပြန်ကွာနေပြန်သည်။ ထို့ကြောင့် Speed through the Water (STW) သည်လည်း 10 Knots ပင်ဖြစ်သည်။
Condition-3 (No Wind, Current Due East) Ship Sailing Due East
Condition-3 (No Wind, Current 2 Knots Due East) Ship Sailing Due East
With the Current ဖြစ်နေသောကြောင့် အချိန် ၁ နာရီကြာသောအခါ သငေ်္ဘာသည် Fixed Mooring Buoy မွ 12 မိုင်အကွာသို့ရောက်နေမည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် Speed over the ground (SOG) သည် 12 Knots ဖြစ်မည်။ Floating Boat လေးသည်လည်း Due East Current 2 Knots ကိုခံနေရသည်ဖြစ်ရာ နဂိုမူလေနရာမွ East Direction သို့ 2 မိုင်တိုး၍ရောက်နေမည်ဖြစ်သည်။ အဆိုပါ Floating Boat နှင့် နှိုင်းယှဉ်တိုင်းတာပါက သငေ်္ဘာသည် 10 မိုင်အကွာသို့သာရောက်နေပြန်သည်။ ထို့ကြောင့် Speed through the Water (STW) သည် 10 Knots သာဖြစ်သည်။

ထို့ကြောင့် အကျဉ်းချုပ်ရသော် Speed throught the Water (STW) သည် Current Effect ဖြစ်သော Hydro-dynamic Effect ကို ခံနေရသော Object ၂ ခုကို Reference လုပ်၍တိုင်းတာခြင်းသဘောဖြစ်ရာ Current မည်မျှ မည်သို့ပင်ဖြစ်နေစေကာမူ အချင်းချင်းကျေသွားသည့်သဘောရှိသည်။ ထို့ကြောင့် STW သည် Current မရှိသော Water Surface ပေါ်တွင် Reference ထားယူကာတိုင်းတာသည်။ Speed over the Ground (SOG) သည် Fixed Point ကိုအခြေခံ၍ Reference ယူကာတိုင်းတာခြင်းဖြစ်သည်။ Current ၏အေနအထား (Direction / Rate) တို့ကို ပါထည့်သွင်းထားပြီး အသားတင် Net Value အဖြစ် Speed ကိုတိုင်းတာခြင်းဖြစ်သည်။
Sea Stabilization Mode မွ Speed through the Water ကိုပေး၍ Ground Stabilization Mode မွ Speed over the Ground (SOG) ကိုပေးမည်ဖြစ်သည်။

Speed the measurement of distance travelled in exactly one hour time. Therefore, both speed through the water and speed over the ground would be shown by Knots. But the idea of measurement between these 2 speeds is different from each other.
Speed through the water (STW) is distance travelled on the water surface in one hour time, no matter how is the current direction and rate. It means speed measurement is obtained by 2 reference points which are suffering the same hydro-dynamic effects, so that such effects are yielding to each other and resultant net effect would be Zero.
Speed over the ground (SOG) is distance travelled on the ground surface in one hour time, so that wind and current effects are taken into account in measurement of that speed. It means the SOG is measured by use a Fixed Point as Reference.
Speed through the Water is obtained by using the Sea Stabilization Mode and Speed over the Ground (SOG) is obtained by using the Ground Stabilization Mode.

Q.30 Course to Steer နှင့် Course Made Good အကြောင်းရှင်းပြပါ။ (Briefly Explain about the Course to Steer and Course Made Good)
A.30 Course to Steer သည် သငေ်္ဘာဦးတည်ခုတ်မောင်းရမည့် Direction (သို့မဟုတ်) Heading ဖြစ်သည်။ Course Made Good သည် Current and Wind Effect ကြောင့်သငေ်္ဘာတစ်စီးလုံးအရွေ့၏ Motion Track ဖြစ်သည်။ Course Made Good ကို Course Over Ground ဟု ARPA Data များတွင်ဖေါ်ပြသည်။ Wind and Current သက်ရောက်မှု လုံး၀မရှိပါမူ Course to Steer (Heading) နှင့် Course Made Good (Course over Ground) တို့သည် ထပ်တူညီနေဖွယ်ရာရှိသည်။ Wind and Current Effect များရှိနေပါမူ မတူညီနိုင်တော့ပေ။ Course to Steer ကို Sea Stabilization Mode မွ ရနိုင်၍ Course Over Ground (COG) ကိုမူ Ground Stabilization Mode မွ ရနိုင်သည်။

Course to steer is the direction at which the ship is to sail. In other words, it is the must heading of the ship to reach a precise destination. The course over ground is the motional track of the ship due to wind and current effects. Unless there are wind and current effects, the course to steer and course over ground would be the same. Course to steer can be obtained by keeping sea stabilization mode, where the course over ground can be with ground stabilization mode.

Q. 31 Collision Avoidance အတွက် မည်သည့် Stabilization Mode ကိုအသုံးပြုရမည်နည်း။ အဘယ်ကြောင့် ဆိုသည်ကိုရှင်းပြပါ။ (Which Stabilization mode is to be used in collision avoidance and why)
A.31 Collision Avoidance အတွက် Sea Stabilization Mode ကိုအသုံးပြုရမည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် Collision Avoidance အတွက် ချမှတ်ထားသော Collision Regulations များသည် အခြားသငေ်္ဘာကို မည်သို့ မြင်ရသည်ဟူသောအချက်ဖြင့် စံ ထားကာ Action ယူကြခြင်းဖြစ်ပြီး မည်သို့ရွေ့လျားနေကြသည်ဟူသော အချက် ကို အသုံးမပြုထားသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ Sea Stabilization Mode သည် မည်သို့မြင်ရသည်ဟူသော အချက်နှင့် အနီးစပ်ဆုံးကို ထပ်တူညီစေသည်။

As for the collision avoidance purpose, the Sea Stabilization Mode is to be used. Because the Collision Avoidance Regulations are based on how the other ship is seen, not how the other ship is moving. Such aspect can be closely similar by using Sea Stabilization Mode.

Q. 32 Collision Avoidance အတွက် Sea Stabilization Mode ကိုအသုံးပြုသောကြောင့် ရရှိသည့် အကျိုး ကျေးဇူးများကိုဖေါ်ပြပါ။ (What are the benefits of using sea stabilization mode for collision avoidance)
A.32 Collision Avoidance အတွက်ချမှတ်ထားသော COLREG72 Rules များသည် အခြားသငေ်္ဘာကို မည်သို့ တွေ့မြင်နေရသည် (How the other ship is sighted) ပေါ်တွင်အခြေခံထားပြီး မည်သို့ရွေ့လျားနေကြသည် (How the other ship is moving) အပေါ်တွင်အခြေခံ ထားသည်မဟုတ်ပေ။
အခြားသငေ်္ဘာတစ်စီးကို In sight of one another ဖြစ်နေချိန်တွင် Wind and Current Effect သည် သငေ်္ဘာ ၂ စီးလုံး ထပ်တူညီစွာခံနေရသည်။ ထို့ကြောင့် Speed သည် Speed through the Water (STW) ဖြစ်ရမည်။ ထို့အပြင် အခြားသငေ်္ဘာတစ်စီးကို တွေ့မြင်လိုက်ခြင်းသည် အဆိုပါ သငေ်္ဘာ မည်သို့ Heading ပြုထားသည်ကို သာတွေ့မြင်ရခြင်းဖြစ်သည်။ Wind and Current ကြောင့် မည်သည့်ဘက်သို့ ရွေ့နေသည်ကို မြင်နေရခြင်း မဟုတ်ပေ။ ထို့ကြောင့် Heading သာဖြစ်ရမည်။ Course Made Good (Course Over Ground) မဖြစ်ရပေ။
ဥပမာ Ocean Tug တစ်စီးသည် Heavily Laden Berge ကို Towing လုပ်လာသည်။ Heading မွာ 090 ဖြစ်သည်။ သို့သော် Heavy Towage ကြောင့် Yawing Effect ကိုခံစားနေရသည်။ ထိုအခါတွင် Ground Stabilization Mode ထားပါက COG ကိုပြနေမည်ဖြစ်ရာ Course သည် 090 ကို ဗဟိုပြု၍ Port နှင့် Starboard သို့ 20 Degrees ၀နျးကငြျတိုငျအောငျ ပြနေမည်။ ထို့ကြောင့် ARPA တွင် Target Course မွာ 070 ၀နျးကငြျမှ 110 ၀နျးကငြျသို့တိုငျ ပြနေမည်။ အမှန်တကယ်အားဖြင့် Ocean Tug သည် Heading များပြောင်းနေခြင်း မဟုတ်ဘဲ Yawing Effect နှင့် Engine Propelling တို့ကြောင့် Bodily Motion ဖြစ်နေခြင်းသာဖြစ်သည်။ ထိုသို့သော အခြေအနေဖြင့် Collision Avoidance အတွက် Assessment ယူလျင် မှားယွင်းနိုင်သည်။ Sea Stabilization Mode ကိုထားလိုက်လျင် COG ကိုမပြတော့ဘဲ အဆိုပါ Ocean Tug ၏ Heading Value အနီးစပ်ဆုံးကို ပြနေ မည်သာဖြစ်သည်။ Sea Stabilization Mode တွင် Target Ship ၏ Course and Speed ကိုပြနေခြင်းမှာ Radar ၏ Relative Motion အရ Approaching လုပ်လာသော Rate တွင် Own Ship Speed (Speed Log မှရသည်) ကို နှုတ်ယူခြင်းဖြင့် Target Ship ၏ Speed Through Water (STW) ကိုသိရသည်။ Wind and Current Effect များဖြစ်သော Hydro-dynamic Effect များသည် အတူတူ ခံစားနေရသောကြောင့် အချင်းချင်း ကျေပျက်သွားကာ ထည့်တွက်ရန်မလိုတော့ပေ။ ထို့အပြင် Target Ship ၏ အနီးစပ်ဆုံး Heading ကို Radar ၏ Relative Motion မှပင် Azimuth Stabilization ဖြင့် Approaching Direction ကို တွက်ချက်ရယူသည်။ COG များမရှိတော့သဖြင့် Yawing Effect ကိုလည်း ထည့်သွင်းတွက်ချက်ရန်မလိုတော့ပေ။

COLREGS72 Rules are based on how the other ship is seen, not they are moving. When the two ships are in sight of one another, both are suffering hydro-dynamic effects (Wind and Current), so that the Speed to consider must be the Speed through the Water (STW). And when these two ships are observed visually from the other, it is sighting the Heading, not Course over the Ground. To say for example, an ocean tug is engaged in towage of heavily laden berge, making course to steer 090 (T). Due to heavy towage, the ocean tug is suffering yawing effect, which might be probably 20 degrees to either side of 090 Direction. If the Ground Stabilization Mode is selected, the Course of Target would be showing 070 and 110 changing alternatively. Actually the Tug is not frequently changing its heading. Because of propelling and yawing effect, its bodily motion is making itself alternative changing of Ground Course as shown in ARPA. If the Sea Stabilization Mode is selected, instead of showing Course over Ground, it would be showing off the value, quite close to Tugs Heading. It can be of great advantage in proper assessment of collision avoidance process. In sea stabilization mode, the speed (STW) is shown by such way of using Relative Motion of Radar and Approaching Rate between the own ship and target ship is first confirmed, then own ship Speed (From Log) is subtracted, so that the target speed can be obtained. Both are synchronizedly suffering wind and current effects and they are yielding to each other. In the same way, using Relative Motion of Radar and Azimuth Stabilization, the approaching direction can be confirmed, and the close value of target heading can be obtained.

Q.32 Ground Stabilizatio Mode ကိုမည်သည့်အချိန်မျိုးတွင်အသုံးပြုသနည်း။ (Under which Circumstance is the Ground Stabilization Mode used)
A.32 Ship to ship collision avoidance အတွင် Hydro-dynamic Effect ရှိနေသော သငေ်္ဘာ၂ စီးအနေဖြင့် Sea Stabilization Mode ဖြင့် Proper Assessment ရယူသကဲ့သို့ Hydro-dynamic Effect မရှိသော Fixed Buoy မ်ား၊ Fixed Mark များနှင့် တိုက်မိခြင်းမရှိစေရေးအတွက်မူ Ground Stabilization Mode ကိုသုံးရသည်။ သငေ်္ဘာအနေဖြင့် သာ Wind and Current Effect ခံနေရပြီး အခြားသော Target မ်ား Fixed ဖြစ်နေလျင် Ground Mode အသုံးပြုခြင်းသည် အမှန်တကယ် သငေ်္ဘာ၏ အရွေ့ (Motion) နှင့် အမှန်တကယ် Approach ဖြစ်နေသော Speed ၊ တစ်နည်းဆိုသော် Ground Course နှင့် Ground Speed ကိုပြပေးသည်။ ထို့ကြောင့် Port and Harbour Approach နှင့် River Passage မ်ား Pilotage များတွင် Ground Stabilization Mode ကိုအသုံးပြု ရမည်ဖြစ်သည်။ Ship to Ship bouncing ကို Collision ဟုသုံးနှုန်းပြီး Buoy မ်ား Mark များနှင့် bounc ဖြစ်ခြင်းကို Allision ဟုသုံးနှုန်းသည်။ ထို့ကြောင့် Collision Avoidance အတွက် Sea Stabilized Mode ကိုသုံး၍ Allision Avoidance အတွက် Ground Stabilization Mode ကိုသုံးရမည်ဖြစ်သည်။

As for two ships suffering hydro-dynamic effects, the sea stabilization mode is to be selected for proper assessment for collision avoidance. Likewise, if the one unit is not suffering such effect, for example buoys and marks, the ground stabilization mode is to be used. By using ground stabilization mode, the actual approaching direction of ship (it means bodily motion of ship or ground course) and actual approaching speed (ground speed) can be shown. In this case, hydro-dynamic effects are to be taken into account for own ship. The ground stabilization mode is suitable and used for port and harbor approaches, river passages and pilotages. Ship to ship bouncing is called collision and ship to buoys bouncing is called allusion. So, as for short, sea stabilization is used for collision and ground stabilization is used for allusion.

ရိုသေစွာဖြင့်
Capt: YNC

Basic Knowledge on Marine Radar Operations အပိုင်း-၅

(Draft Collection များသာဖြစ်ပါသောကြောင့် Technical ပိုင်းဆိုင်ရာ Error များရွိပါက Comment များတွင် ရေးပေး ဖြည့်စွက်ပေးကြပါရန် ပန်ကြားအပ်ပါသည်။)

Q&A Simplified Number 20 to 26

Q.20 Orientation ဆိုသည်မှာအဘယ်နည်း။ (What is Orientation)
A.20 Orientation ကိုအနီးစပ်ဆုံးမြန်မာမှုပြုရသော် ရပ်ညွှန်းဆိုင်ရာကိုးကားချက် Directional Reference ဖြစ်သည်။ Marine Radar တစ်လုံး၏ Screen ဖြစ်သော PPI ပေါ်တွင် မည်သည့်ရပ်ညွှန်း ကိုးကားမှုအား ပုံသေသတ်မှတ် မည်ဆိုသည်ကိုဖေါ်ပြခြင်းဖြစ်သည်။ ကမ်ဘာ့မြေပုံကိုမြင်ရသကဲ့သို့ မြောက်အရပ် True North ကို Screen Display ၏ ထိပ်မှတ်၌ ထားခြင်းကို North-Up Orientation ဟုခေါ်သည်။ သင်္​ေဘာ ၏ ခေါင်းပြုထားရာ Direction ကို Screen Display ၏ ထိပ်မှတ်၌ ထားခြင်းကို Head-Up Orientation ဟုခေါ်သည်။ သင်္ဘော မောင်းနှင်မည့် Course (Course to Steer) ကို Screen Display ၏ ထိပ်မှတ်၌ ထားခြင်းကို Course-Up Orientation ဟုခေါ်သည်။ အဆိုပါ Orientation ၃ မျိုးတွင် North-Up Orientation နှင့် Course-Up Orientation တို့ကို Stabilized Mode ဟုခေါ်ပြီး Head-Up Orientation ကိုတော့ Un-stabilized Mode ဟုခေါ်သည်။

Orientation is the Directional Reference relative to the radar screen (Called PPI). If the True North is kept as reference at the top of the Radar Screen, it is called North-Up Orientation. If the Ships Heading is kept as reference at the top of the Radar Screen, it is called Head-Up Orientation. If the ships Course to Steer (Course) is kept as reference at the top the Radar Screen, it is called Course-Up Orientation. Out of these 3 orientations, the North-Up and Course-Up orientations are called the Stabilized Modes, where the Head-Up Orientation is called the Unstabilized Mode.

Q.21 Stabilized Mode / Unstabilized Mode များဆိုသည်မှာ မည်သည့်အချက်ကိုရည်ညွှန်း၍ ပြောဆိုခြင်း ဖြစ်ပါသနည်း။ (What are the Stabilized and Unstabilized Modes)
A.21 Stabilized / Unstabilized Mode ဖြစခြင်း / မဖြစ်ခြင်းသည် Radar Screen ၌ ပုံရိပ်အနေဖြင့်ပေါ်လာသော Target ၏ Status ကိုအဓိက ရည်ညွှန်း၍ပြောဆိုခြင်းဖြစ်သည်။ မည်သည့် Orientation ၌ ထား ထားသည်ဖြစ်စေ သငေ်္ဘာ၏ Steering Course ပြောင်းလဲသည့်အခါ Screen ပေါ်ရှိ Displayed Data အချို့လည်း Motion ဖြစ်ရ သည်။ Ship Heading ကိုပြနေသော Heading Line သော်၄င်း ၊ Target များသော်၄င်း တစ်ခုခုကတော့ Motion Effect ကိုခံရသည်။ Course Changes လုပ်သည့်အခါ Target များသည် Motion Effect ကိုခံရပါက ၄င်းကို Unstabilized Mode ဟုခေါ်ပြီး Target မ်ား Motion Effect ကိုမခံရဘဲ Heading Line သာ ခံ ရပါက ၄င်း Mode ကို Stabilized Mode ဟုခေါ်သည်။

Recognition whether the Stabilized or Unstabilized Modes is based on the Targets as displayed on the Radar Screen. Whichever orientation is selected, motion effects will be exerted on the Heading Line Marker /or/ Targets displayed, on course alteration. If the motion effect is exerted on the Targets only, it is called the Unstabilized Mode. Likewise, if the motion effect is exerted on the Ships Heading Line, not the Targets, it is called the Unstabilized Mode.

Q.22 Head-Up Orientation အကြောင်းရှင်းပြပါ။ (What is Head-Up Orientation)
A.22 Head-Up Orientation သည် Radar Display ၌ Reference အဖြစ်ထားမည့် Top Alignment သည် မိမိ သငေ်္ဘာ၏ Heading နှင့်အတူတူထားခြင်းဖြစ်သည်။ သို့သော် Radar Display Screen တွင် Top Alignment ၌ 000 Degree သာပေါ်နေမည်ဖြစ်ပြီး သငေ်္ဘာ၏ Heading မည်သည့်အရပ်သို့ညွှန်ပြနေသည်ဖြစ်စေ အဆိုပါ Reference Top Alignment သည်မပြောင်းလဲတော့ပေ။ အဆိုပါ Orientation တွင် Observer သည် Radar Screen Display ၌ျပေနေသာ Image များနှင့် Bridge Window ကိုကြည့်လိုက်လျင်တွေ့နေသော View တို့မှာ ထပ်တူညီစွာမြင်နေရမည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် Head-Up Orientation သည် River Passage မ်ား၌ Pilotage များတွင် အသုံးများပြီး သင့်တော်မှုလည်းရှိသည်။ သို့သော် Target Bearing များကိုတော့ Relative Bearing အနေဖြင့်သာ ရရှိနိုင်သည်။

Head-Up Orientation is keeping the Ships Heading as Reference at the top of the Radar Screen Display. However, at the Screen Display, 000 Degree reference is fixed, no matter how the ships heading is in whichsoever direction. At this Orientation, the observer would see the Images at the radar screen which is totally the same as view out of the Bridge Windows. The Head-Up Orientation is suitable and commonly used under the Pilotage at the river passages. The Target Bearings cannot be directly read off as True Bearing, only can it be shown as Relative Bearing.

Q.23 Head-Up Orientation ကိုမည်သည့်အတွက်ကြောင့် Unstabilized Mode ဟုသတ်မှတ်သနည်း။ (Why is the Head-Up Orientation is regarded as Unstabilized Mode)
A.23 Head-Up Orientation ထားသောအချိန်များ၌ Course Alteration လုပ်သောအခါ Radar Display တွင် Heading Line သည် မပြောင်းလဲဘဲ Fixed Align ဖြစ်နေသည်။ သို့သော် Screen Display ရွိ Target မ်ားမွာ Course Alteration ကြောင့် Screen ပေါ်တွင် Echo Motion ဖြစ်သည်။၄င်းကို Target Wandering ဟုခေါ်သည်။
Target Wandering သည် Course Alteration ၏ Rate အတိုင်း ပြောင်းပြန်ဦးတည်ချက် (Reverse Direction with the same Rate of Alteration) ဖြင့် Wander ဖြစ်သည်။
Radar သည် Collision Avoidance အတွက် Primary Navigation Aid ဖြစ်သည်။ Risk of Collision ရွိ / မရွိ ဆုံးဖြတ်ရန် Bearing Changes ဖြစ် / မဖြစ်သည် အဓိက Assessment Point ဖြစ်သည်။ Head-Up Orientation ၌ Course Alterarion လုပ်လျင်သော်၄င်း ၊ သငေ်္ဘာသည် Yawing ဖြစ်နေလျင်သော်၄င်း Target မ်ားမွာ Wandering ဖြစ်နေမည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် Bearing Changes များကိုကောင်းစွာ Assess မလုပ်နိုင်တော့ပေ။ Head-Up Orientation သည် Ship Heading Line သာလျင် Stable and Fixed ဖြစ်သည်။ Target များသည် Wandering Effect ရှိနိုင်သည်။ ထို့ကြောင့် Head-Up Orientation ကို Unstabilized Mode အဖြစ်သတ်မှတ်သည်။

On Head-Up Orientation, when the ship is making course alteration, the ships Heading Line is fixed, but the Targets will play on the screen. Such motion is called Wandering. The target wandering is at the same rate as the ship course alteration but reversre in direction. For assessment of collision avoidance, the Radar is primary navigation aid. In assessment of collision avoidance, the appraisal of changes of bearings of target is vital. In keeping Head-Up Orientation, only the ships Heading Line is fixed and stable, the targets will be in motion especially when the ship is making large course alteration and suffering the excessive yawing. As the targets are not stable, the Head-Up Orientation is regarded as the Unstabilized Mode.

Q.24 North-Up Orientation အကြောင်းရှင်းပြပါ။ (What is the North-Up Orientation)
A.24 North-Up Orientation သည် Radar Screen Display တွင်ဖေါ်ပြထားသော Degrees Chart (Radar PPI Graduation ဟုခေါ်သည်) ၌ရှိသော 000 Degrees Graduation နှင့် True North (000') တို့ကို Fixed Align ဖြစ်နေစေသော Orientation ဖြစ်သည်။ North-Up Orientation တွင် Compass Stabilization လိုအပ်သည်။ Compass Stabilization ဆိုသည်မှာ Compass Direction နှင့် Radar PPI Graduation တို့ကို အချိန်နှင့်အမျှ ထပ်တူညီနေစေခြင်းဖြစ်သည်။ ဤေနရာ၌ Compass ဟုဆိုသည်မှာ Gyro Compass ကိုရည်ညွှန်းသည်။ အဆိုပါ Compass Stabilization ကို Azimuth Stabilization ဟုလည်းခေါ်သည်။
Compass Stabilization (သို့မဟုတ်) Azimuth Stabilization ကြောင့်
PPI Graduation ရွိ 000' နှင့် လက်တွေ့ပြင်ပရှိ 000' တို့ထပ်တူကျနေခြင်း၊
Course Alteration လုပ်သည့်အခါ Fixed Align ဖြစ်နေသော 000' ၂ ခုမရွေ့ဘဲ Ship Heading သာပြောင်းလဲ သွားခြင်း ၊
Target များသည် Course Alteration လုပ်လျင်ဖြစ်စေ Yawing ဖြစ်နေလျင်ဖြစ်စေ Wandering Effect မဖြစ်ခြင်း စသည့် Typical Features များရရှိစေသည်။
ထို့အပြင် Target များကိုလည်း True Bearing ဖြင့် Direct Reading လုပ်နိုင်သည်။ (မှတ်ချက်။ ။ Head-Up Orientation တွင် Target Bearing ကို Relative Bearing ဖြင့်သာ ရရှိနိုင်သည်။) North-Up Orientation ၏ Disadvantage မွာ Southerly Course များဖြင့် သငေ်္ဘာမောင်းနေစဉ်တွင် Radar Screen Display ၌မြင်ရသည် မွာ Actual Outlook View နှင့် Opposite ဖြစ်နေခြင်း ပင်ဖြစ်သည်။

North-Up Orientation is a kind of orientation where the 000' of Radar PPI Graduation and True North 000' are kept in fixed alignment. In North-Up Orientation, the Compass Stabilization (also called Azimuth Stabilization) is required. Such stabilization ensures the instantaneous synchronization between the Compass and Radar Graduation. The compass herein is referred to the Gyro Compass. The Advantages of Azimuth Stabilization can 1. Make timely synchronization between Compass and PPI Graduation 2.Make the ships Heading wander while the course alteration and yawing 3. Keep the Targets stable and fixed so that Bearing can be correctly assessed. In addition, the Targets can be directy read off as True Bearings, where in Head-Up Orientation; only the Relative Bearing is possible. The only shortcoming of North-Up Orientation is such that the observer feels awkward to look at the PPI especially when the ship is making southerly courses, as it is appearing seemingly opposite to what the observer is looking outwards.

Q.25 Course-Up Orientation အကြောင်းရှင်းပြပါ။ (What is Course-Up Orientation)
A.25 Course-Up Orientation သည် သငေ်္ဘာ၏ Heading & Course မည်မျှပင်ဖြစ်နေစေကာမူ Heading Line နှင့် Radar PPI ၏ 000' Graduation တို့ကို Screen ၏ Top Align အနေဖြင့် Fixture ဖြစ်နေစေသော Orientation ဖြစ်သည်။ Azimuth Stabilization ရှိပြီး Large Course Alteration လုပ်သည့်အခါ Radar PPI ၏ 000' Align မွ Ship Heading Line သည် Amount and Direction of Course Alteration အတိုင်း သွေဖယ်သွားမည်။ သို့သော် Azimuth Stabilization ရှိသောကြောင့် Target Wander ဖြစ်ခြင်းမရှိပေ။ ထိုနည်းတူစွာ Ship Yawing ကြောင့် Target Wander ဖြစ်ခြင်းလည်းမရှိပါ။ Target Bearing များကိုလည်း True Bearing အဖြစ် Direct Read-off လုပ်နိုင် / ရနိုင်သည်။

In Course-Up Orientation, the ships Heading Line and 000' of Radar PPI Graduation is aligned at fixed Top of the Radar Screen. Azimuth Stabilization is composed of, so that Target Wandering due to ship large course alteration and excessive yawing can be avoided. After large course alteration, the ship heading line would be deviated from 000' Graduation of PPI, and needs to be re-adjusted. The target bearings can be directly read off as True Bearings.

Q.26 Orientation အလိုက် Radar Observer အတွက် Target Assess ဆိုင်ရာ Advantages and Disadvantages များကိုဖေါ်ပြပါ။

ကျေးဇူးပြု၍ Table Photo ကိုကြည့်ပါရန်။

ဆက်ရန်ရှိပါသေးသည်။

ရိုသေစွာဖြင့်
Capt: YNC