23/12/2025
අධිවේගී මාර්ගය 'ධනවතුන්ට' පමණක්ද? පොදු මහජනතාවගේ බස් රථයට 'හයිවේ' තහනම් වූයේ ඇයි?
______________
කඩවතින් හෝ මාකුඹුරෙන් අධිවේගී මාර්ගයට පිවිසෙන සුඛෝපභෝගී මෝටර් රථ දෙස බලන විටත්, ඒ අසලින්ම හති දමමින්, සෙනඟ පොර කමින් පැරණි පාරේ ඇදී යන සාමාන්ය බස් රථය දෙස බලන විටත් මට හැඟෙන්නේ එකම කරුණකි. එනම්, අප රටේ සංවර්ධනයේ ප්රතිලාභ බෙදී යාමේ ඇති දැවැන්ත පන්තිමය විෂමතාවයි.
වසර විස්සකට අධික කාලයක් පුවත්පත් කලාවේ නියැලෙමින්, සමාජයේ විවිධ ස්ථර ස්පර්ශ කළ අයෙකු ලෙස මම අද අසන ප්රශ්නය සරල ය. එහෙත් එහි පිළිතුර සංකීර්ණ ය. "අධිවේගී මාර්ගවල සාමාන්ය ගාස්තු බස් රථ ධාවනය කළ නොහැක්කේ මන්ද?"
දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය විවෘත වී දශකයකට වැඩි කාලයක් ගත වී ඇත. දැන් අප සතුව රට වටා විහිදුණු අධිවේගී මාර්ග ජාලයක් තිබේ. මෙම මාර්ග තැනීමට ගත් ණය ගෙවන්නේ ඔබත්, මමත් ඇතුළු සමස්ත රටවැසියාම ය. අපි සීනි ටිකේ සිට පෙට්රල් ලීටරය දක්වා බදු ගෙවන්නෙමු. එසේ නම්, එම ණය මුදලින් තැනූ මාර්ගයේ ඉක්මනින් ගමනාන්තයට ළඟා වීමේ අයිතිය ඇත්තේ රුපියල් දහසක් හෝ ඊට වැඩි ගණනක් ගෙවා 'සුඛෝපභෝගී' බස් රථයක යා හැකි අයට පමණක් ද?
-----------------------------------
මෙම ගැටලුව තාක්ෂණික, ආර්ථික සහ සමාජීය යන කෝණ තුනකින් විමසා බැලිය යුතුය.
𝟏. ආරක්ෂාව සහ තාක්ෂණික ගැටලුව (බොහෝ දෙනා දන්නා හේතුව)
--------------
අධිවේගී මාර්ග පාලක මැදිරි සහ ප්රවාහන බලධාරීන් පෙන්වා දෙන ප්රධානතම තර්කය 'ආරක්ෂාව' යි. අධිවේගී මාර්ගයේ අවම වේග සීමාවක් පවතී (පැයට කි.මී. 60). සාමාන්ය බස් රථ ලෙස අප භාවිත කරන පැරණි 'ලේලන්ඩ්' හෝ ' ටාටා' වර්ගයේ බස් රථවල කාර්මික තත්ත්වය පැයට කි.මී. 80-100 වේගයෙන් අඛණ්ඩව ධාවනය කිරීමට ඔරොත්තු දෙන්නේද යන්න ගැටලුවකි.
එමෙන්ම, අධිවේගී මාර්ගයේ සිටගෙන මගීන් ගෙන යාම (Standing passengers) සපුරා තහනම් ය. ආසන පටි (Seat belts) අනිවාර්ය ය. අපේ සාමාන්ය බස් රථවල සීට් බෙල්ට් තබා සමහර විට ෂටර් එක වසා ගැනීමට වීදුරුවක්වත් නැත. මෙය තාක්ෂණිකව නිවැරදි තර්කයකි. නමුත් මෙය විසඳිය නොහැකි ගැටලුවක් ද? නැත. මීට වසර ගණනාවකට පෙර ලංගම සතුව හොඳ තත්ත්වයේ බස් රථ තිබුණි. ගැටලුව ඇත්තේ බස් රථ වර්ගයේ නොව, ඒවා නඩත්තු කරන ක්රමවේදයේ ය.
𝟐. ආර්ථික න්යාය සහ බස් හිමියාගේ ලාභය
--------------
මෙම ගැටලුවේ සැබෑ මූලය ඇත්තේ මෙතැන ය. සාමාන්ය බස් රථයක් ලාභ ලබන්නේ ආසන ගණනට වඩා මගීන් පැටවීමෙනි (Overloading). මගීන් 50ක් යා හැකි බස් රථයක මගීන් 80ක් පමණ දමාගෙන යාමෙන් ඔවුහු ලාභ ලබති.
නමුත් අධිවේගී මාර්ගයට ඇතුළු කළහොත් ගෙන යා හැක්කේ ආසන ගණනට පමණි. අධිවේගී මාර්ග ගාස්තුව (Toll fee) ද ගෙවිය යුතුය. ආසන ගණනට පමණක් මගීන් ගෙන, සාමාන්ය ගාස්තුව අය කර, අධිවේගී මාර්ග ගාස්තුවද ගෙවූ විට බස් හිමියාට ලැබෙන ලාභයක් නැත. පෞද්ගලික බස් හිමියන් මෙම ක්රමයට අකමැති වීමට ප්රධාන හේතුව එයයි.
එහෙත් ප්රශ්නය වන්නේ, "පොදු ප්රවාහනය යනු ලාභ ලැබිය යුතු ව්යාපාරයක් පමණක් ද? නැතිනම් එය මහජන සේවාවක් ද?" යන්නයි.
𝟑. ප්රතිපත්ති සම්පාදකයින්ගේ 'සුඛෝපභෝගී' මානසිකත්වය
--------------
රජයක් ලෙස අප අසමත් වී ඇත්තේ මෙතැනදී ය. අධිවේගී මාර්ගය යනු 'සුඛෝපභෝගී' භාණ්ඩයක් ලෙස වර්ගීකරණය කර තිබීම වරදකි. එය 'කාර්යක්ෂමතාව' (Efficiency) සඳහා වන මෙවලමකි.
කොළඹ සිට මාතරට යාමට සාමාන්ය පාරේ පැය 5ක් ගතවන විට, අධිවේගී මාර්ගයේ එය පැය 1.5කි. එම ඉතිරි වන පැය 3.5 ක කාලය, රටේ ශ්රම බලකායට කොතරම් වටින්නේ ද? සාමාන්ය ජනතාවගේ කාලයට වටිනාකමක් නැද්ද?
______________
විසඳුම කුමක්ද?
--------------
විවේචනය කිරීම පහසු ය. එහෙත් වගකිවයුතු මාධ්යවේදියෙකු ලෙස මා යෝජනා කරන්නේ ප්රායෝගික විසඳුම් ය:
'අර්ධ සුඛෝපභෝගී' සංකල්පය යළි අර්ථ දැක්වීම: වායු සමීකරණ නොමැති (Non-AC), එහෙත් සුවපහසු ආසන සහ ආරක්ෂිත පටි සහිත, හොඳ තත්ත්වයේ බස් රථ යොදවා, සාමාන්ය ගාස්තුවට වඩා මඳක් වැඩි (එහෙත් සුඛෝපභෝගී ගාස්තුවට වඩා බෙහෙවින් අඩු) ගාස්තුවක් යටතේ අධිවේගී මාර්ගයේ බස් ධාවනය ආරම්භ කළ යුතුය.
පොදු ප්රවාහනයට සහනයක්: පොදු ප්රවාහන බස් රථ සඳහා අධිවේගී මාර්ග ගාස්තුවෙන් (Toll fee) විශේෂ වට්ටමක් හෝ නිදහස් කිරීමක් රජය විසින් ලබා දිය යුතුය. එම සහනය මගියාට අඩු ටිකට් පතක් ලෙස ලබා දිය හැක.
ලංගම (SLTB) පුරෝගාමී වීම: පෞද්ගලික අංශය ලාභය ගැන සිතන විට, ලංගම ආයතනය සමාජ සුබසාධනය ගැන සිතා මෙම පෙරළිය ආරම්භ කළ යුතුය.
අවසාන වශයෙන්,
--------------
දුප්පතාගේ කාලයත්, පොහොසතාගේ කාලයත් එක සමාන වටිනාකමකින් යුක්ත ය. අධිවේගී මාර්ග තැනිය යුත්තේ ප්රාඩෝ රථ හිමිකරුවන්ගේ පහසුවට පමණක් නොව, දිනපතා රැකියාවට යන, ගමක සිට බෙහෙත් ගැනීමට නගරයට එන අහිංසක මිනිසාගේ පහසුවට ද වේ. එසේ නොවන තාක් කල්, අධිවේගී මාර්ග කොන්ක්රීට් ගොඩවල් මිස, රටේ සංවර්ධනයේ මාවත් නොවනු ඇත.
බලධාරීන්ගේ දෑස් දැන්වත් විවර වේවා!