GA Club Hungary

KAPUFA, AVAGY MIT KERES ITT A HATÓSÁG?

Az elmúlt napokban, hetekben több pilóta is megkeresett azzal, hogy olyan rendezvényeken, amelyekre repülőgéppel érkeztek, illetve ahol részt vettek a programban, hatósági ellenőrzést kaptak.

Sokak első, természetes reakciója az volt:

– Mit keres itt a hatóság?
– Miért éppen most ellenőriznek?
– Miért zavarják meg a rendezvényt?

Végignézve azonban ezeknek az ellenőrzéseknek az eredményeit, azt kell mondanom, hogy a hatóság a saját szempontjából több esetben is eredményes munkát végzett. Ez persze nem feltétlenül aratott osztatlan sikert a pilóták és különösen nem a tulajdonosok körében.

Az a hír járja, hogy most már van ember és kapacitás arra, hogy rendszeresebben végezzenek ellenőrzéseket a repülőtereken. Én sok külföldi ramp checken vagyok túl, de azt is megtapasztaltam, milyen az, amikor főpilótaként vagy képzésvezetőként nem a repülőgéphez, hanem az irodába érkeznek ellenőrizni.

Miért írom ezt?

Azért, mert a hatóság nem hívatlan vendég a repülőtéren. Jogosult ellenőrizni a repülési tevékenységet, a személyzet jogosultságait és felkészültségét, a dokumentációt, valamint a légijármű állapotát. Az ellenőrzés célja annak megállapítása, hogy a repülést az alkalmazandó szabályoknak megfelelően, kellő körültekintéssel készítettük-e elő és hajtjuk-e végre.

Az ellenőrök általában egy ellenőrzési lista alapján dolgoznak, de előfordulhat célzott vagy szúrópróbaszerű vizsgálat is. Svájcban például a hangárban is ellenőriznek, a gépet joguk van ellenőrizni és például az en gépem IFR alkalmasságát anno 1hétre visszavonták, mert az ellenőrzés során azt találták hogy a NAV adaatbazis éppen lejárt.

Ha a repülőgép rendben van, a szükséges dokumentumok rendelkezésre állnak, a karbantartási helyzet tiszta, a biztosítás megfelel a tényleges feladatnak, a pilóta pedig felkészült, akkor az egész többnyire valóban sima ügy. Megnézik a papírokat, kérdeznek, jegyzetelnek, majd elmondják, ha valamit nem találtak megfelelőnek.

A jegyzetelés önmagában még nem jelent eljárást vagy büntetést.

Lehet szakmai vitát folytatni az inspektorral, de csak akkor érdemes, ha pontosan ismerjük az alkalmazandó szabályt, és teljesen biztosak vagyunk az álláspontunkban. Az ellenőrök általában felkészültek, de természetesen náluk is előfordulhat, hogy összecsúsznak egy kereskedelmi, egy képzési, egy speciális művelet vagy egy Part-NCO szerinti magánrepülés követelményei.

Fontos, hogy hiába haver az inspektor, tisztelni kell a munkáját , nem lehet elküldeni a f-ba nyilvánosan, mert munkát végez. Ez sokszor jellemző.

Ilyenkor nem a hangerő, hanem a pontos jogszabályi hivatkozás segít.

Ha találnak valamit és eljárás indul, akkor sincs feltétlenül vége a világnak. A pilótának, a tulajdonosnak vagy az üzembentartónak lehetősége van nyilatkozni, dokumentumokat benyújtani, és előfordulhat az is, hogy a hatóság határidővel hiánypótlásra szólít fel.
Ha az ellenőr ordító szabálytalanságot vagy legalábbis gyanús körülményt lát, természetesen oda fog lépni és kérdezni fog.

Megérkezel egy Cessna 172-essel, benne a pilóta mellett három felnőtt utassal. Szinte biztosan elhangzik majd:

– Mennyi üzemanyag van a gépben?

Ha erre rávágod, hogy tele van, könnyen jöhet a következő kérdés:

– Mennyi a repülőgép aktuális felszállótömege, és hol van a súlypont?

Itt nagyon hamar kiderülhet, hogy készült-e tényleges tömeg- és súlypontszámítás, és egyáltalán ismered-e az adott repülőgép aktuális üres tömegét, konfigurációját és megengedett határait.

A repülőgép tömegéről és súlypontjáról minden repülés előtt meg kell győződni. A gyakorlatot megkönnyítheti egy előre elkészített táblázat, amely például két-három tipikus üzemanyag-mennyiséghez megmutatja a megengedhető ülésterhelést és a várható súlyponthelyzetet. Ilyet most több pilótabarátomnak is készítettem, és az ellenőrzés során megfelelő előkészítő segédletként elfogadták.

De fontos: egy ilyen táblázat csak segédeszköz. A mérvadó mindig az adott repülőgép aktuális tömegadata, konfigurációja, valamint a hozzá tartozó érvényes AFM/POH és tömeg- és súlypont-dokumentáció.

Másik fogás volt nemrég, -amiről már sokat papoltam- a metrikus magasság merő, átváltási skála nélkül. Kapufa. Nem cikk a 747-en, szerintem lehet bátran használni otthon is.

Mi történik, ha valami nem működik?

Part-NCO szerinti magánüzemelésben sem igaz az, hogy egy INOP-címke minden kérdést automatikusan megold.

A parancsnok bizonyos esetekben megállapíthatja, hogy egy meghibásodott berendezés az adott repüléshez nem szükséges. Ehhez azonban ellenőriznie kell többek között azt, hogy a berendezést nem írja-e elő:
- az adott üzemelési szabály;
- a légialkalmassági követelmény;
- az AFM vagy valamely AFM-S;
- a tervezett légtér, útvonal vagy eljárás;
- az adott nappali, éjszakai, VFR- vagy IFR-repülés követelménye.

A meghibásodásnak ráadásul megfelelően kezeltnek és jelöltnek kell lennie, és nem jelenthet veszélyt a repülésre.

Tehát nem elég annyit mondani, hogy „a DME vagy a VOR most nem kell”. A parancsnoknak meg kell tudnia indokolni, hogy az adott berendezés miért nem szükséges, és mi alapján tekinti a repülőgépet az adott feladatra alkalmasnak.

A hiba műszaki nyilvántartása és szabályos kezelése alapvetően a tulajdonos, az üzembentartó, illetve a folyamatos légialkalmasságért felelős személy vagy szervezet feladata. Ettől azonban a pilóta felelőssége nem tűnik el: ő dönt arról, hogy az adott állapotban megkezdi-e a repülést.

AFM, POH, AFM-S – és a nagy magyar saláta

A legfontosabb, hogy a fedélzeten rendelkezésre álló AFM/POH valóban az adott típushoz, változathoz és – ahol ez szükséges – az adott repülőgéphez tartozzon, továbbá megfelelő és használható állapotban legyen. Vicces látni neha olyan AFM-et, amit anno a kezemben fogtam 1995-ben egy teljesen másik Cessnaban egy teljesen más, már nem létező cég logojaval.

Tegyük a kezünket a szívünkre: Magyarországon még mindig akadnak olyan Cessnák, amelyek tulajdonosai sajnálják azt a néhány tízezer forintot a megfelelő, szériaszámhoz és típusváltozathoz tartozó dokumentáció beszerzésére. Pedig az internetről letöltött, agyon másolt , hasonló évjáratú POH nem feltétlenül azonos az adott repülőgép jóváhagyott repülési kézikönyvével.

A helyzet még érdekesebb, ha közben kicserélték a rádiót, a GPS-t vagy más fedélzeti berendezést. Ilyenkor tisztázni kell, hogy az átalakítás jóváhagyása milyen dokumentációt, például AFMS (AFM Supplement) -t ír elő, és azt beillesztették-e az AFM-be. Igazából, ezt a üzemeltető vizsgálja meg és csinálja, miután megállapította hogy indokolt -e ilyen módosítás beillesztése a gyári doksiba.

Egy GPS Pilot’s Guide, vagy kezelési kézikönyv hasznos és akár szükséges is lehet, de nem pótolja automatikusan a jóváhagyott AFMS-t, ha az adott beépítéshez ilyen tartozik.

A repülőgép konfigurációjának, dokumentációjának és folyamatos légi alkalmasságának kezelése elsősorban a tulajdonos vagy az erre kijelölt szervezet feladata. A pilótának viszont felszállás előtt meg kell győződnie arról, hogy az adott repüléshez szükséges dokumentáció rendelkezésre áll, és a repülőgép az adott feladatra alkalmas.

Ha a fedélzeti dokumentáció egy nagy saláta, könnyen előfordulhat, hogy a pilóta igazolni tudja a saját megfelelő felkészülését, miközben a tulajdonosnak vagy az üzembentartónak már jóval kellemetlenebb kérdésekre kell válaszolnia.

Biztosítás: az apró betűs rész sokba kerülhet

Különösen kényes terület a biztosítás. Előfordul, hogy egy négyüléses, kétkormányos repülőgépnél a biztosítás díját úgy próbálják csökkenteni, hogy az első jobb ülésben helyet foglaló személyt pilótaként határozzák meg. Ez képzési vagy más, a biztosítás feltételeinek megfelelő repülésnél rendben lehet.

Ha azonban valójában baráti repülés , utas repülés, vagy cost staring történik, és a fedélzeten a parancsnokon kívül három utas ül, a biztosítás feltételeit nagyon alaposan meg kell nézni. Könnyen előfordulhat, hogy a tényleges ülésrend, a személyek minősége vagy a végzett tevékenység nem felel meg a kötvényben vállalt feltételeknek.

Ilyenkor nem az ellenőrzés a legnagyobb kockázat, hanem az, hogy egy káreseménynél a biztosító vitatja vagy megtagadja a fedezetet. Csendben jegyzem meg, hogy érdemes betartani az AFM limiteket, mert pl az én biztosítás policy-ben explicite le van írva, hogy ha túllépés van, biztosítás bukó.

A repülőgép műszaki állapota

A hatóság a légijármű látható műszaki állapotára is rákérdezhet.

Ha például az orrfutó rugóstagja alig van kirugózva, folyás látszik valahol, sérült egy burkolat, rossz állapotú a biztonsági öv, hiányzik egy biztosítás, hiányzik egy-egy csavar a burkolatból vagy valamely biztonsági berendezés láthatóan nem megfelelő, az ellenőr nem köteles szó nélkül elmenni mellette.
Hozzáteszem, az inspector szeme nem kézikönyv, tehát lehet egy optikailag rosszul kinéző dolog finding is, de attól meg üzemképes . Ezt ha kérik utólag bizonyítani kell tudni. Viszont ahogy a nagygepeknel is, itt is emlékeznek arra, hogy hogyan nézett ki a gép a “múlt héten” , tehát lehet célirányosan visszajönnek.
Lehet, hogy a javítás és a folyamatos légi alkalmasság kezelése a tulajdonos vagy az üzembentartó feladata, de a tulajdonos többnyire nem ül ott mellettünk. A repülőgép átvételét és a repülés megkezdését a parancsnoknak kell vállalnia. Másik kérdés persze az, hogy ha repülőt éppen a hatóság saját embere hagyta jóvá mondjuk 2 héttel korábban, akkor miért nem tűnt fel ez. Erre is volt példa mostanában, hogy a pilóta határozottan rákérdezett erre, mire nem igazán jött egyértelmű válasz….

Ha kétséged van a géppel kapcsolatban, kérdezz rá. Ha szükséges, kérj írásos műszaki állásfoglalást vagy igazolást. A „tulaj azt mondta, hogy ez ilyen” egy ellenőrzésnél – és különösen egy esemény után – meglehetősen gyenge védekezés.

Mire érdemes felkészülni?

Nem kell félni a hatóságtól. Felkészülten kell repülni.

Legyen rendben és elérhető:

-a pilóta szakszolgálati engedélye, orvosi minősítése és fényképes személyazonosító okmánya;
-az előírt korrekciós szemüveg és a könnyen hozzáférhető (nem hátul a táskában) tartalék szemüveg, ha azt az orvosi minősítés megköveteli;
-az útvonal és a légtér előzetes áttekintése;
-az időjárási és NOTAM-felkészülés;
-az aktuális tömeg- és súlypontszámítás; applikacio jó lehet , ha naprakész!
- szükség esetén a felszállási és leszállási teljesítményszámítás;
- az üzemanyag-számítás és a megfelelő tartalék; (ne feledd, iskolakörön is kell tartalék, de más mint az útvonalon)
- a repülőgép előírt okmányai és kézikönyvei; (AFM, AFM-S, Pilot Guide lehet “sajátod” nálad elektronikusan. Tudd használni, bemutatni.)
- a biztosítás és annak tényleges feladatra vonatkozó fedezete;
- a repülőgép műszaki állapota és a meghibásodások szabályos kezelése.

Ha pedig rövid a pálya, nagy a meleg, magas a felszállótömeg vagy akadályok vannak a környezetben, akkor a „szerintem kiadja” nem igazán teljesítményszámítás.

És végül: az üzemanyag

Erről nem szeretnék sokat vitatkozni.

Aki AVGAS helyett autóbenzint tankol egy repülőgépbe úgy, hogy az adott légijármű, motor és üzemanyag-rendszer erre nincs jóváhagyva – nincs megfelelő típusjóváhagyás, STC vagy más elfogadott műszaki alap –, az nem ügyeskedik, hanem tudatosan kockáztat.

Kockáztatja: A repulesbiztonsagot, továbbá a :

- a motor és az üzemanyag-rendszer megfelelő működését;
- a repülőgép légialkalmasságát;
- az utasok és a földön lévők biztonságát;
- a saját felelősségét;
- valamint a biztosítási fedezetet.

Megéri? Szerintem nem.

A hatósági ellenőrzés nem azért kellemetlen, mert a hatóság megjelent. Akkor válik kellemetlenné, ha az ellenőr olyan kérdést tesz fel, amelyet valójában már nekünk kellett volna feltennünk saját magunknak – még a felszállás előtt.
Jó repüleseket!

Runway number change!

If you've recently visited us, you may have noticed that our runway designations have changed from RWY 16/34 to RWY 15/33.

The runways haven't moved—only their numbers have!😉

Runway numbers are based on their magnetic heading, which gradually changes over time as Earth's magnetic field shifts. When the magnetic variation reaches a certain threshold, the runway is officially renumbered.

Welcome to RWY 15/33!
---------------------------------------------------
✈️ Your trusted General Aviation stop in Central Europe, a safe place for your aircraft.

📍 LHFM | 📡 118.935 MHz | 🛬 RWY 15/33
💶 Competitive landing fees
🛩️ Hangar rental
⛽ AVGAS | Jet A-1 | 100 RON

Minden készen áll a nyár egyik legszebb repülési élményére és most a Simflite stábja készít fel rá.

Alpesi tréning profiktól, osztrák oktatóval, magyarul.

A kétnapos képzésen megtanulhatod az alpesi és hegyi repülés alapjait, a repüléstervezés fogásait és a szükséges számításokat, hogy biztonsággal repülhess Európa egyik legszebb vidékén.

Az első nap online, a második személyes, tantermi képzés, ahol gyakorlati szemléletben foglalkozunk az alpesi meteorológiával, repüléstervezéssel, teljesítményszámítással, helyi eljárásokkal, esettanulmányokkal, és a napot egy rövid teszt zárja.

A képzést követően gyakorlati repülésre is van lehetőség, saját vagy bérelt géppel, igény szerint alpesi oktatóval.

A képzés célja a biztonság és a helyzettudatosság növelése, hogy pontosan tudd, hol, hogyan és miért úgy érdemes repülni a hegyek és völgyek között, hogy abból élmény legyen — ne pedig rögtönzött akadálypálya siklóernyősökkel.

Tanfolyam ára: 149 000 Ft
A díj a kétnapos elméleti képzést tartalmazza.

Az első tanfolyam ideje:
Junius 18- Online,
Június 20 offline, tanterem Budapest, Simflite B747

Fontos: a tanfolyam nem helyettesíti az EASA Mountain Traininget és nem is ez a célja.
Link a postban.

FRISSÍTÉS – TÖKÖL / BL-DÖNTŐ HÉTVÉGE
Ma reggelre megjelent a Tököli repülőtér honlapján is a hivatalos tájékoztatás a BL-döntő hétvégéjére vonatkozó ideiglenes működési rendről.
Ez azért fontos, mert tegnap még sokan szóbeszédként kezelték azt az információt, hogy a repülőtér működése a hétvégén korlátozott lesz. A most megjelent tájékoztatás lényegében ezt az álláspontot pontosítja és hivatalosabb formába teszi.
A lényeg röviden: 2026 május 29–31. között, péntek 07:30 LT-től vasárnap napnyugtáig Tökölön ideiglenesen módosul a működési rend.
Ebben az időszakban képzési repülések, gyakorló repülések és utasrepültetés — vagyis például sétarepülés — nem engedélyezett.
A repülőteret elsődlegesen a BL-döntőhöz kapcsolódó érkező és induló légijárművek használhatják.
Minden más érkező vagy induló forgalom — beleértve a helyi bérlők, tulajdonosok légijárműveit is — csak előzetes, egyedi repülőtéri koordináció alapján lehetséges.
Ez a gyakorlatban a repülőtér megadott telefonos / operatív elérhetőségein keresztül történő előzetes egyeztetést jelenti.
Magyarul: nem teljes repülőtérzárról beszélünk abban az
értelemben, hogy semmilyen repülés nem lehetséges, hanem egy erősen korlátozott, előzetesen koordinált működési rendről. A sétarepülés, oktatás, gyakorlás nem mehet, az egyéb repülések pedig nem automatikusan, hanem külön egyeztetés alapján történhetnek.
Ez azért különösen fontos, mert ezen a hétvégén több repülős rendezvény is lesz Magyarországon, ahová többen repülőgéppel indulnának. Aki Tökölről indulna, oda érkezne, vagy a környékét érintené, ne rutinból tervezzen, hanem előre egyeztessen a repülőtérrel.
A háttér továbbra is ugyanaz: a BL-döntő miatt Budapest/Ferihegy forgalma és parkolókapacitása erősen terhelt lesz. Azok a nagy teljesítményű repülőgépek, amelyek nem kapnak vagy nem kaptak parkolási lehetőséget LHBP-n, más repülőtereket is használhatnak parkolásra vagy reposition célra.
Ez a környező légtérben is a megszokottnál nagyobb, gyorsabb és eltérő profilú forgalmat eredményezhet. Külön figyelmet érdemel, hogy Tököl nem minden nemzetközi adatbázisban szerepel egyformán, ezért előfordulhat, hogy egy külföldi személyzet nem ugyanazzal a helyismerettel, térképi háttérrel vagy vizuális referenciával érkezik a környékre, mint amit mi helyben természetesnek veszünk.
Azt is fontos érteni, hogy Ferihegy irányítása jogilag nem „vezeti rá” ezeket a gépeket Tökölre úgy, mint egy ellenőrzött repülőtér műszeres megközelítésére. Legfeljebb irányt, távolságot, forgalmi tájékoztatást vagy általános navigációs segítséget adhat. Amikor az IFR-repülést törlik, onnantól a további repülés már a személyzet felelőssége: saját elkülönítés, VMC-ben történő repülés, látás szerinti forgalomfigyelés.
Magyarul: ilyenkor a „pleasure” az övék.
A helyi VFR-forgalomnak ezért különösen óvatosnak kell lennie Tököl környékén.
Gyakorlati ajánlások a hétvégére:
– indulás előtt nézzétek meg a Tököli repülőtér hivatalos tájékoztatását;
– ha Tökölről indulnátok, oda érkeznétek, vagy a repülőtér környékét érintenétek, előzetesen egyeztessetek a repülőtérrel;
– ne számítsatok arra, hogy a megszokott hétvégi forgalmi rend működik;
– a sétarepülés, oktatás és gyakorló repülés ebben az időszakban nem engedélyezett;
– a környéken számítsatok gyorsabb, nagyobb teljesítményű, akár külföldi személyzet által repült gépekre is;
– használjátok a külső fényeiteket, hogy minél jobban láthatóak legyetek;
– a transzpondert — ha a légijármű fel van szerelve vele és üzemképes — a legmagasabb elérhető üzemmódban kell működtetni. Ez nem udvariassági opció, hanem alapvető szabály és repülésbiztonsági érdek;
– figyeljetek kifelé, mert a „látni és elkerülni” most különösen fontos;
– rádiózzatok fegyelmezetten, röviden és egyértelműen;
– tartsatok nagyobb oldaltávolságot a tököli körzettől, ha nincs dolgotok ott;
– hétfő reggel is számítsatok megnövekedett forgalomra, mert a hétvégére oda települt gépek várhatóan akkor indulnak tovább.
- számoljatok azzal, hogy a TMA a VFR-repülések számára korlátozott lehet;
– a CTR VFR átrepülése nem engedélyezett, ezért szükség lehet kerülő útvonal tervezésére+ FUEL
A rádiózásra külön is figyeljünk: Tökölön időnként olyan rádióközlemények hangzanak el -a pilótákat segitendő- , amelyek engedélynek tűnhetnek, miközben a forgalom elkülönítése és a látás szerinti forgalomfigyelés továbbra is a pilóták felelőssége. ez megtévesztő lehet, ahogy erre már volt sokszor példa, amikor az indul olyan módon jelentkezik be a FIC-hez, és úgy szólítja meg, mintha ATC egység lenne.
Nagy teljesítményű gépek esetében különösen fontos észben tartani: attól, hogy jogilag vagy forgalmi helyzet alapján elsőbbségünk lenne, még nem biztos, hogy a másik gép időben észlel minket.
És még egy fontos gyakorlati kiegészítés: mivel Tököl éjszakai VFR-re nem alkalmas, azok a gépek, amelyek oda érkeznek parkolni, várhatóan hétfő reggel szeretnének majd viszonylag gyorsan távozni. Ezért hétfő reggel is számítani lehet a megszokottnál nagyobb forgalomra Tököl és a környező légtér körül.
Nézzétek a hivatalos tájékoztatást, ellenőrizzétek az aktuális információkat, beszéljetek a repülőtérrel, figyeljetek kifelé, és ne felejtsük el: a „látni és elkerülni” ilyenkor nem elmélet, hanem nagyon is gyakorlati feladat.

Indul a tanfolyam!

INDUL AZ ALPESI KÉPZÉS!
Egyedülálló lehetőség Magyarországon, azoknak a pilótáknak, akik nemcsak álmodnak az alpesi repülésről, hanem felkészülten, tudatosan és biztonságosan akarnak belépni ebbe a világba.

Az első tanfolyam: Június 18. és 20. Online + személyes, tantermi képzés
Egyedülálló lehetőség Magyarországon, azoknak a pilótáknak, akik nemcsak álmodnak az alpesi repülésről, hanem felkészülten, tudatosan és biztonságosan akarnak belépni ebbe a világba.

Az első alkalom online, a második személyes, tantermi képzésként zajlik, ahol a résztvevők gyakorlati szemléletben ismerkedhetnek meg az alpesi meteorológiával, a repüléstervezéssel, a teljesítményszámítással, a helyi eljárásokkal, az esettanulmányokkal, valamint egy záró teszt segítségével visszajelzést is kapnak a megszerzett tudásról.

Ez a képzés azért született, hogy pontosan tudd, hol repülj, hogyan repülj, mire figyelj, és hogyan kerüld el a veszélyes helyzeteket a hegyek között.

Az alpesi repülés nem játék — de a megfelelő tudással életed egyik legnagyobb repülési élménye lehet.
A képzés azoknak is szól, akik egyedül szeretnének alpesi túrákat repülni, akár repülőgéppel, akár giróval, és szeretnék pontosan tudni, hol, hogyan és miért úgy érdemes repülni, hogy abból élmény legyen — ne pedig rögtönzött akadálypálya siklóernyősökkel.

Nemcsak az Alpokban hasznos ez a tudás, hanem minden olyan térségben, ahol a repülés hegyek és völgyek között zajlik, és a helyi sajátosságok, a domborzat, az időjárás és a forgalom együtt alakítják a biztonságos döntéseket.

A képzést követően gyakorlati repülésre is lehetőség van, alpesi tapasztalattal és speciális képzettséggel rendelkező oktatóval.
iztonsági tartalékot is jelenthet.

Egy ilyen felkészítés ára eltörpülhet egyetlen rossz döntés, egy hibás útvonalválasztás vagy egy félreértett helyi sajátosság következményei mellett.

Fontos megjegyzés: ez a tanfolyam nem helyettesíti az EASA Mountain Traininget, amely a hegyen, nyílt terepen történő leszállás jogosításához vagy feltételeihez kapcsolódhat, és ennek kiváltása nem is célja. A képzés célja a hegyvidéki repüléshez szükséges szemlélet, felkészültség és biztonságtudatos döntéshozatal erősítése.

Jelentkezés:
https://simflite.hu/alpesi-repules

További információ:
WhatsApp: +43 664 3917998 — Kocsis Ábel
Telefon: +36 20 999 5133 — Szüle Zsolt

Részletek hamarosan!

Egy tanulságos repülés – amikor a “ma még belefér” helyett a “holnap biztonságosabb” a befutó döntés.

Egy korábbi posztban a döntésekről beszélgettünk. Most, hogy Innsbruckban voltunk, elmesélem, miért nőtt az egyszakás kaland végül két éjszakássá.

A terv az volt, hogy egy magyar, de Ausztriában „alpesi üzemmódban” szocializálódott oktatóval repülünk Innsbruckba. A terv az volt, hogy Ő oktat engem, megmutatja a völgyeket, helyi trükköket és azt a rengeteg apróságot, amitől a hegyek között a repülés nem szerencse, hanem rendszer. Ebből készül most szaktanfolyam a Simflite B747 keretein belül egyébként.

Indulás előtt szólt, hogy egy barátja csatlakozna hozzánk egy Innsbruck – Wiener Neustadt szakaszra. Leszállunk, “kidobjuk a srácot”, és megyünk tovább. Jó szándékból, segítségből. Én csak annyit mondtam: oké, a bécsi leszállási illeték az övé — és meg is kötöttük a virtuális alkut.
Mi már hárman voltunk a gépen, párom ült hátul.
A srác előzetesen ~88 kg körül volt „jelentve”, de a reptéren látszott: inkább 90+ kg, és volt még egy kisebb táskája is. Nem a szám önmagában a lényeg, hanem a környezet: hegyek, teljesítményigény, tartalékok, napnyugta okozta nyomás.

Ráadásul a helyzet olyan volt, hogy a könyebb (75 kg) oktatómnak elöl kellett ülnie (rádiózás, helyismeret, segítség). A plusz utast viszont a súlypont miatt nem volt komfortos hátulra ültetni, mert így a gép nagyon hátsó súlypont felé ment.
Gyors ellenőrzés… és a papír azt mondta: belefér

Csakhogy a számok azt is mondták, hogy a súlypont grafikon jobb felső sarkában vagyunk:
Felszálló súly : 1377 kg / 1400 kg → 23 kg tartalék
Súlyponthelyzet : 46.5 in / 47.4 in (aft limit) → 0.9 in tartalék
A repülés során a CG még hátrébb megy (landing CG 46.8 in)
Közben az alpesi környezetben a sűrűségmagasság akkor és ott ~2900 ft volt
Magyarul: papíron minden zöld, de kicsi a mozgástér, és ilyenkor már egy apró eltérés (pár kg ide, egy táska oda, üzemanyag bizonytalanság) is nagyon gyorsan megeszi a margint.
És még mindig nem indultunk haza, mert volt még egy program előtte, egy kis filmezés az oktatásokhoz a hegyek között.
15:10-kor felszálltunk egy rövid “kamera” körre, majd fél óra múlva vissza a földre, tankolás és menés tovább. Ez volt a terv.

Megjön a tankoló: mivel fizetek? Mondom: bankkártya.
Mondja ő: BP-kártya vagy cash. ATM bent van, ha gondolom vegyek ki, ő megvár, nem gond.
Hívom a páromat, aki még kint volt a kisgépes terminálon az "utassal" hogy menjen, vegyen ki készpénzt. Elindul.
Eltelik 10 perc, 15, 20… és kiderül: az ATM vagy üres, vagy nem szereti a kártyát — a lényeg, hogy az idő fut, mi meg állunk és nézzük, ahogy fogy a nap.
Ekkor már 16:15 volt. A pesti érkezés kritikussá vált, mert napnyugtát kockáztattunk. Ugyan lett volna valamennyi pénz “valamennyi benzinre”, de kevesebb, mint amennyit én egy ismeretlen, hegyes útvonalon, alacsonyabban repülve, változó teljesítményigénnyel jó szívvel felveszek.
És itt állt össze a kép számomra, hogy nem egy nagy piros zászló volt — hanem sok kisebb, ami ugyanabba az irányba mutatott:

✅ Maximális felszállósúly közelsége
✅ nagyon hátsó súlypont helyzet
✅ 2900 ft sűrűségmagasság
✅ hegyek, völgyek, teljesítményigény
✅ üzemanyag-bizonytalanság
✅ időnyomás napnyugtáig

És ami a legfontosabb: kezdtem azt érezni, hogy nem vagyok komfortos.
Ilyenkor van a pilóta két nagy ellensége: a “még belefér” és a “csak most az egyszer”, illetve a haverok a partvonalról: Hülye vagy, simán belefér, most mit parázol?
Ilyenkor az ember, jobb ha hátralép kettőt, átgondolja a helyzetet. Én inkább azt választottam, hogy nem kezdünk el okos kompromisszumokat gyártani.
Odaálltam a srác elé, és kimondtam:
Ma nem megyünk. Holnap megyünk. Kérlek, menj Wiener Neustadt-ba vonattal és ne haragudj, hogy ez most derült ki.
Picit kellemetlen volt, de ebben a helyzetben ez volt a helyes döntés.
Tanulság (és ezt szeretném, ha minden pilóta magával vinné):
Soha ne menj el repülni úgy, hogy bármelyik paraméterrel nem vagy komfortos. (a nagygépes repülésben azt mondjuk: We are paid to be comfortable)
A repülésben (is) a “még épp belefér” néha egyetlen apró csúszással át tud alakulni “miért is kellett ezt erőltetni?”, vagy kezdetben jó ötletnek tűnt klasszikus mondássá
Szóval igen: döntöttem, és ettől lett ez a repülés igazán tanulságos és másnap nyugodtan tudtunk gyönyörködni a tájban.