13/03/2021
Sécurité des vols:
DSAC REX
Perte de contrôle d’un drone 95 kg lors d’un vol de démonstration : 15 recommandations pour améliorer les procédures de l'exploitant, les normes de navigabilité et la surveillance réglementaire.
Le 4 juillet 2019, l’aérodrome de Goodwood (Grande-Bretagne) accueille environ 200 personnes pour assister au vol de démonstration d’un prototype de drone qui mesure 3 m de long et pèse 95 kg : l’Alauda Airspeeder Mk II. Après le décollage, le télépilote effectue des manœuvres pour faire voler le drone le long de la piste et l’éloigner du public. Peu de temps après, alors que le télépilote le fait tourner au niveau du seuil de la piste, l’appareil se stabilise. A cet instant, le télépilote, qui n’avait pas ordonné cette stabilisation, réalise qu’il a perdu le contrôle du drone. L'observateur, responsable de la maintenance, active le commutateur d’arrêt d’urgence (« kill switch ») mais cette commande s’avère sans effet. Le drone commence alors à monter rapidement et de façon incontrôlée jusqu’à environ 8000 ft et pénètre dans la zone de l'espace aérien contrôlé de classe A qui est régulièrement utilisé comme zone d'attente par les avions à destination de l'aéroport de Gatwick. Après environ 4 minutes de vol, sa batterie déchargée, le drone commence à descendre avec un taux de descente élevé. Il heurte le sol dans un champ à environ 40 m d’habitations et à 875 m de son point de départ. Aucune personne n’a été blessée.
Selon le rapport publié par l’organisme d’enquête britannique (AAIB), la perte de contrôle aurait été causée par une perte de liaison entre les systèmes de contrôle au sol et embarqué. La raison exacte de cette perte n'a pas pu être établie. Toutefois, les enquêteurs considèrent qu’il est probable qu’elle résulte soit d’interférences radio, soit d’une défaillance du système de contrôle embarqué. Un contrôle radio de la zone avait bien été effectué pour le contrôleur de vol mais pas pour le commutateur d'arrêt d'urgence, qui fonctionnait sur une fréquence différente.
L’enquête a permis d’identifier un grand nombre de lacunes dans la conception et la construction de l'Airspeeder Mk II et mis en évidence plusieurs défaillances. Par ailleurs, la veille du jour de l'accident, un atterrissage forcé après une perte de puissance était survenu mais n’avait pas été notifié aux autorités compétentes.
L’autorité de l'aviation civile en charge de ce type de dossier avait étudié la demande de l'exploitant et, après avoir clarifié et modifié certains aspects, une dérogation aux règles de la navigation aérienne avait été délivrée afin qu’il puisse réaliser des vols conformément au dossier de sécurité d'exploitation présenté. L'autorité de l'aviation civile n'a toutefois pas rencontré l'exploitant ni inspecté le drone avant le vol de l'accident, effectué en présence de deux inspecteurs de l’autorité.
L'AAIB conclut son rapport en formulant 15 recommandations de sécurité à destination de l’autorité de l’aviation civile et de l'organisation qui conçoit et exploite ce type de droneet qui s'est spécialisée dans la conception d'aéronefs e-VTOL.
