Forum zum Recht gegen Bahnlärm - Schienenlärm

DB: „100% Ökostrom“? Nach einer systematischen Überprüfung der verfügbaren Informationen und der Kritiklage lässt sich die Behauptung der Deutschen Bahn AG, ICE-Züge würden „zu *100 % mit Ökostrom“ betrieben, wie folgt wissenschaftlich fundiert und unter Berücksichtigung umweltpolitischer Kritik beurteilen. Dazu im Detail:

1. Sachliche Grundlage der DB-Behauptung

Die Deutsche Bahn erklärt auf der eigenen Website, dass der Strom, der im Fernverkehr einschließlich der ICE-Züge verbraucht wird, zu 100 % aus erneuerbaren Energiequellen stammt, und dieser Anspruch ist durch den TÜV SÜD zertifiziert. Das geschieht dadurch, dass DB Energie – der Konzerneigene Stromanbieter – sogenannte Herkunftsnachweise aus erneuerbaren Quellen einkauft und diese nach Entwertung nicht weiterverwendet werden können. Dadurch soll „sichergestellt werden, dass jede verbrauchte Kilowattstunde tatsächlich aus erneuerbaren Quellen stammt“. 

Allerdings ist dieser 100 %-Bezug nur im mathematischen und buchhalterischen Sinne zu verstehen und nicht zwingend als physisch-zeitgleiche Versorgung des Zugnetzes. Die erneuerbaren Strommengen, die die Bahn für den Fernverkehr bezieht, werden ins deutsche bzw. europäische Verbundnetz eingespeist, aus dem dann Ökostrom und konventioneller Strom gemischt abgegeben werden. In der Praxis bedeutet dies, dass nicht jeder Zug in jedem Moment ausschließlich mit reinem Ökostrom fährt, vielmehr ist der Gesamtbezug über das Jahr bilanziell erneuerbar. 

Darüber hinaus gilt dies im Wesentlichen nur für den elektrischen Fernverkehr, also ICE, IC und EC. Diesel- oder andere nicht-elektrische Antriebe auf nicht elektrifizierten Strecken sind hiervon nicht umfasst und werden gesondert behandelt (z. B. durch alternative Kraftstoffe wie HVO). 

Nach DB-Eigenaussage macht regenerativer Strom bereits den größten Teil des “Bahnstroms” aus, und das Ziel der vollständigen Umstellung des gesamten Konzerns auf 100 % erneuerbare Energie soll bis 2038 erreichen werden.

2. Wissenschaftliche und energiepolitische Einordnung

2.1 Bilanzieller vs. physischer Ökostrom

Der von der Bahn genutzte Begriff „100 % Ökostrom“ entspricht nicht der physikalischen Situation, dass zu jedem Zeitpunkt ausschließlich erneuerbarer Strom in die Oberleitung fließt, mit der elektrische Züge betrieben werden. Vielmehr handelt es sich um einen bilanziellen Herkunftsnachweis-Ansatz: Der Strom, der von DB Energie jährlich eingekauft wird, wird über Zertifikate bilanziell mit erneuerbaren Energien verrechnet. Diese Form des Ökostroms ist in der Energiebranche üblich, führt aber nicht zwangsläufig zu einer zeitgleichen Einspeisung exakt dieser erneuerbaren Energie in das Bahnstromnetz. 

Diese Unterscheidung ist wissenschaftlich relevant, weil sie den Unterschied zwischen ideeller klimaneutraler Strombilanz und tatsächlicher physikalischer Stromversorgung markiert, der in der Energiewissenschaft, in Energiepolitik-Analysen und beim Ökostrom-Labeling klar gemacht wird. 

Damit ergibt sich:
• DB kann bilanziell belegen, dass sie so viel erneuerbare Energie einkauft, wie sie selbst verbraucht.
• Dies bedeutet aber nicht, dass zu jeder Zeitpunkt ausschließlich erneuerbarer Strom die Züge antreibt.
• Die Nutzung von Herkunftsnachweisen kann im Sinne der Energiewende einen korrekt bilanzierten Beitrag darstellen, aber sie ist kein direkter physischer Nachweis für CO₂-freie Fahrt über der Leitung zu jedem konkreten Moment. 

3. Kritik aus Sicht von Umweltverbänden und Energiepolitik

Umweltverbände und kritische Energieexperten haben wiederholt darauf hingewiesen, dass die Darstellung „100 % Ökostrom“ irreführend sein könne, wenn sie suggeriert, dass die Bahn sich bereits vollständig auf regenerative Energiequelle stützt:
• Greenwashing-Vorwurf: Medienkritik und NGO-Stimmen betonen, dass der Strommarkt technisch stets ein Gemisch aus erneuerbaren und konventionellen Quellen bleibt und der Begriff „100 % Ökostrom“ eher bilanziell und nicht physisch zu verstehen ist. Dies führe zu einer Überschätzung der tatsächlichen klimawirksamen Reduktion. 
• Gesamtemissionen: Kritiker weisen darauf hin, dass der Gesamtstrommix der Bahn – wenn man auch Güterverkehr, regionale Verkehre und nicht-elektrifizierte Abschnitte einbezieht – deutlich unter 100 % erneuerbaren Quellen liegt, weil aktuell noch Diesel-Loks und fossile Energie im Mischnetz verwendet werden. 
• Systemeffekt: Aus Sicht der Energiewende ist entscheidend, dass die Umstellung auf erneuerbare Energien nicht allein durch Herkunftszertifikate betrieben wird, sondern durch Zusatznachfrage und Ausbau von Erzeugungsanlagen, was bei manchen Ökostrom-Bilanzierungsmodellen nicht automatisch der Fall ist. 
• Politisch-ökologische Bewertung: Umweltverbände fordern, dass Verkehrsträger zwar stärker auf Schiene verlagert werden sollten (was im Vergleich zu Pkw und Flugzeug deutliche Klimavorteile bringt), aber auch präzise und transparente Kommunikation über Energiequellen und reale Emissionen notwendig sei, um Verbrauchertäuschung zu vermeiden und echte Fortschritte in Richtung Klimaneutralität zu gewährleisten. 

4. Abschließende Bewertung

Die Behauptung der Deutschen Bahn, dass ICE-Züge „zu 100 % mit Ökostrom“ fahren, hat einen realen, aber klar begrenzten Wahrheitsgehalt:
• Bilanztechnisch ist sie korrekt – DB verwendet für den Fernverkehr Strom aus erneuerbaren Quellen, mehr, als sie selbst verbraucht, und lässt dies extern zertifizieren. 
• Physikalisch betrachtet reflektiert diese Aussage allerdings den Charakter des Strommarkts und der Herkunftsnachweis-Bilanzierung und nicht eine direkte, zeitgleiche Zuführung reiner erneuerbarer Energie zur Oberleitung an jedem Zugort und –zeitpunkt.
• Aus umweltpolitischer Perspektive ist der Anspruch positiv zu würdigen (Förderung erneuerbarer Energien), aber zugleich kritisch zu hinterfragen, ob die kommunikative Darstellung den realen technischen und systemischen Umständen angemessen Rechnung trägt.

5. Resümee

Wissenschaftliche Bewertung impliziert stets Differenzierung zwischen wirtschaftlicher Bilanzierung, physikalischer Realität und klimarelevanten Wirkgrößen. Die Deutsche Bahn liefert mit ihrer „100 % Ökostrom“-Deklaration einen Beitrag zur positiven Wahrnehmung von Schienenverkehr als klimafreundliche Mobilitätsform. Gleichzeitig ist aus Sicht von Umweltverbänden und wissenschaftlicher Energiediskussion wichtig, transparente Definitionen und nicht-irreführende Kommunikation sicherzustellen, um die tatsächliche Wirkung auf die Energiewende zu vermitteln.

Anreize für die Nutzung lärmarmer Güterwaggons und Loks bei der Reform des Trassenpreissystems setzen

CDU/CSU und SPD haben im Koalitionsvertrag eine Reform des Preissystems für die Bahntrassen angekündigt. Nach Schätzung des Umweltbundesamts werden in Deutschland circa 4 Millionen Menschen durch Bahnlärm belastet. Lärmquelle Nummer 1 sind nach den Erkenntnissen der Bundesvereinigung gegen SchienenlärmGüterzüge. 

Daraus leitet sich die gesundheitspolitische Forderung an die Bundesregierung ab, die Trassenpreise durch lärmabhängige Entgeltbestandteile zu reformieren. So kann der Staat wirksam die Gesundheit von Millionen Bürgerinnen und Bürgern schützen.

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT

22 Millionen Menschen sind in der EU schädlichem Bahnlärm ausgesetzt; viele werden dabei in ihrer Gesundheit geschädigt. Diese Zahlen aus dem 9. Bericht der Kommission über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts vom 30.07.2025 ist ein Weckruf an die Bundesregierung, die Menschen endlich mit Grenzwerten zum Lärmschutz auch für Bestandsstrecken der Bahn zu schützen.

„Der Schienenverkehr bleibt ein entscheidender Bestandteil der Strategie der EU zur Verwirklichung ihrer Klimaziele. Mit nur 0,3 % der gesamten verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen ist die Bahn das umweltfreundlichste motorisierte Verkehrsmittel. Die Elektrifizierung von 57 % des EU-Schienennetzes und die fortgesetzte Nachrüstung von Güterwagen mit leiseren und umweltfreundlicheren Technologien unterstreichen das Engagement des Sektors für die Verringerung seines ökologischen Fußabdrucks. Mit den Investitionen in den Schienenverkehr im Rahmen des Grünen Deals und der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität wird bis 2050 eine Verdoppelung des Schienengüterverkehrs und eine Verdreifachung des Hochgeschwindigkeitspersonenverkehrs angestrebt (jeweils gegenüber dem Ausgangswert von 2015), was eine deutliche Verlagerung hin zum nachhaltigen Verkehr bedeutet.
Die Lärmbelästigung gibt nach wie vor Anlass zur Sorge, da 22 Millionen Menschen in Europa schädlichem Eisenbahnlärm ausgesetzt sind. Diese Herausforderung wird durch EU-Initiativen wie die Nachrüstung von Güterwagen mit geräuscharmen Bremsklötzen und die Überarbeitung der technischen Spezifikationen für Lärmemissionen angegangen. Eine kontinuierliche finanzielle und regulatorische Unterstützung ist von entscheidender Bedeutung, um ehrgeizige Nachhaltigkeitsziele zu erreichen.“

Abwägungsrelevanz von Verkehrslärm, Gesamtlärmbetrachtung, Gesundheitsgefährdung, Lärmschutz

Liegt ein Überschreiten der Schwelle zur Gesundheitsgefährdung von mehr als 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts schon aufgrund der bestehenden Lärmbelastungen vor, ist jede weitere durch die Verwirklichung der Planung bedingte Erhöhung des Verkehrslärms außerhalb des Plangebiets zu ermitteln und durch verbindliche Festsetzung von Maßnahmen zu kompensieren (Hessischer Verwaltungsgerichtshof, Urteil vom 21. Januar 2025 – 4 C 655/21.N).

Sachverhalt

Der Antragsteller eines Normenkontrollantrages begehrte die Unwirksamkeitserklärung für den Bebauungsplan der Antragsgegnerin. Das Grundstück des Antragstellers befindet sich in ca. 600 m Entfernung (Luftlinie) von dem Plangebiet. Das Grundstück grenzt ebenso wie das Plangebiet jeweils südlich an eine stark befahrende Straße an, die das Stadtgebiet durchquert. Parallel hierzu verläuft nördlich eine Bahnstrecke. Gegenstand des Bebauungsplans ist die Umnutzung eines ca. 58 ha großen ehemaligen Kasernengeländes der US Army. Die Antragsteller befürchten in erster Linie eine durch den Vollzug des angegriffenen Bebauungsplans ausgelöste Zunahme der auf ihre Grundstücke einwirkenden Verkehrslärmimmissionen durch die Bundesstraße.

1. Abwägungsrelevante Verkehrslärmbeeinträchtigung

Nur geringe Erhöhungen der Immissionspegel sind von Lärmbetroffenen regelmäßig hinzunehmen. Von einer abwägungsrelevanten Verkehrslärmbeeinträchtigung ist regelmäßig dann auszugehen, wenn die planbedingte Steigerung

(1) oberhalb der Wahrnehmbarkeitsschwelle liegt, die bezogen auf einen rechnerisch ermittelten Dauerschallpegel bei Pegelunterschieden von 1 bis 2 dB(A) beginnt, und
(2) im Hinblick auf die Gesamtbelastung mit Lärm Gesundheitsgefahren zu erwarten sind, die bei Lärmwerten von mehr als 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts in Betracht kommen können (vgl. OVG Bremen, Beschluss vom 25. Mai 2021 – 1 D 90/21; OVG NRW, Beschluss vom 20. Januar 2020 – 7 B 961/19.NE).

2. Zumutbarkeit von zusätzlichen Lärmimmissionen

Die Zumutbarkeit von zusätzlichen Lärmimmissionen hängt maßgeblich von der jeweiligen Vorbelastung ab. Es ist anerkannt, dass es den Anwohnern öffentlicher Straßen, die bereits deutlich über den Orientierungswerten der DIN 18005 liegenden verkehrsbedingten Immissionspegeln ausgesetzt sind, grundsätzlich zuzumuten ist, marginale Erhöhungen dieser Immissionspegel hinzunehmen, die weit unterhalb der Schwelle der Wahrnehmbarkeit liegen. Auch hohe Vorbelastungen schließen es grundsätzlich nicht aus, den Betroffenen zusätzliche Lasten aufzuerlegen (vgl. OVG NRW, Urteil vom 22. Juni 2023 – 2 D 347/21.NE). Auch geringe Immissionspegelerhöhungen können allerdings dann unzumutbar sein, wenn die Lärmvorbelastung bereits so hoch ist, dass sie sich der Schwelle zur Gesundheitsgefährdung nähert oder diese gar überschreitet, wenn sie sich mithin der Grenze nähert, jenseits derer grundrechtliche Schutzanforderungen greifen (Hessischer Verwaltungsgerichtshof, Urteil vom 21. Januar 2025 – 4 C 655/21.N).

3. Anforderung an die Abwägung gegenläufiger Interessen

Bei einem Planfeststellungsbeschluss über eine neue oder geänderte Verkehrstrasse oder bei der Bebauungsplanung sind die zuständigen Behörden verpflichtet, die Belange, die für die Abwägung von Bedeutung sind (Abwägungsmaterial), zu ermitteln und zu bewerten und sie gerecht gegeneinander und untereinander abzuwägen. Die Abwägung unterliegt dabei nur einer eingeschränkten gerichtlichen Kontrolle (HessVGH Urteile vom 8. Mai 2024 – 4 C 2423/20.N und vom 22. April 2010 – 4 C 2607/08.N).

4. Vier zentrale Abwägungsfehler in Abgrenzung zur Gestaltungsfreiheit

Nach der Rechtsprechung ist das Gebot gerechter Abwägung dann verletzt, wenn eine sachgerechte Abwägung überhaupt nicht stattfindet (Abwägungsausfall) oder wenn in die Abwägung an Belangen nicht eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss (Abwägungsdefizit). Es ist ferner verletzt, wenn die Bedeutung der betroffenen Belange verkannt wird (Abwägungsfehleinschätzung) oder wenn der Ausgleich zwischen den von der Planung berührten Belangen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht (Abwägungsdisproportionalität).

Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die zur Planung berufene Behörde in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen dafür entscheidet, den einen zu bevorzugen und damit notwendig den anderen zurückzustellen (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 1969 – IV C 105.66 –). Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese Kontrolle beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots auf die Prüfung, ob die abwägungsrelevanten Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend ermittelt und bestimmt wurden und ob die aufgezeigten Grenzen der gebotenen Gewichtung eingehalten wurden.

5. Fehler bei der Ermittlung der Verkehrslärmbelastung

Der angegriffene Bebauungsplan leidet hinsichtlich der planbedingt zu erwartenden Verkehrslärmbelastung an einem gemäß § 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, Abs. 3, § 215 Abs. 1 Satz 1 BauGB beachtlichen Ermittlungs- und Bewertungsdefizit i.S.v. § 2 Abs. 3 BauGB und genügt damit auch nicht den an eine ordnungsgemäße Abwägung im Sinne des § 1 Abs. 7 BauGB zu stellenden Anforderungen, denn bei der Planung wurden nicht alle für die Abwägung relevanten Belange ausreichend ermittelt.

Zu den bei der Ausweisung von größeren Baugebieten zu bewältigenden Problemen gehört auch die außerhalb des Plangebiets zu erwartende Zunahme des Verkehrs, soweit sie in einem adäquat kausalen Zusammenhang mit der Planung steht und mehr als geringfügig ist (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 30. Januar 2006 – 8 C 11367/05 mit Verweis auf BVerwG, Urteil vom 21. März 2002 – 4 CN 14.00 und BVerwG, Beschluss vom 19. August 2003 – 4 BN 51.03).

Soweit nicht von vornherein ersichtlich ist, dass es zu keinem abwägungsrelevanten Lärmzuwachs kommen kann, treffen die planende Gemeinde im Vorfeld der eigentlichen Abwägung gemäß § 2 Abs. 3 BauGB entsprechende Ermittlungspflichten. Erst wenn die planende Gemeinde klare Vorstellungen von den immissionsschutzrechtlichen Auswirkungen ihrer Planung hat, kann sie abschätzen, ob die Schwelle der Abwägungsrelevanz erreicht ist bzw. mit welchem Gewicht eine zu prognostizierende Belastung in die Abwägung einzustellen ist (vgl. OVG Bremen, Urteil vom 13. Februar 2019 – 1 D 19/18). Verfügt sie nicht selbst über eine zuverlässige Datenbasis, so muss sie sich die erforderlichen Kenntnisse anderweitig verschaffen. Die Einholung eines Immissionsgutachtens bietet sich als ein für diesen Zweck geeignetes Mittel an (vgl. BVerwG, Beschluss vom 19. August 2003 – 4 BN 51.03). Der Satzungsgeber muss sich als Grundlage seiner Abwägungsentscheidung in einer Weise mit den zu erwartenden Lärmbeeinträchtigungen vertraut machen, die es ihm ermöglicht, hieraus entstehende Konflikte umfassend in ihrer Tragweite zu erkennen. Nur wenn dies der Fall ist, kann er zu einer sachgerechten Problembewältigung im Rahmen der Abwägung überhaupt in der Lage sein (vgl. OVG Sachsen-Anhalt, Urteil vom 29. Oktober 2024 – 2 K 32/23; OVG Bremen, Urteil vom 13. Februar 2019 – 1 D 19/18; Bayer. VGH, Urteil vom 24. November 2017).

6. Überprüfung einer Prognose des Zusatz-Verkehrs(lärms)

Um die verkehrsbezogenen Lärmschutzinteressen zutreffend ermitteln und bewerten zu können, bedurfte es einer fachgutachterlichen Untersuchung. Bei der Ermittlung des planbedingten Zusatzverkehrsaufkommens und damit auch des zusätzlichen Lärms kann es nur um eine Prognose gehen, da die künftige Verkehrsentwicklung mit ihren Auswirkungen auf das Lärmgeschehen tatsächlich noch nicht vorhanden ist. Bei planerischen Entscheidungen, die nicht allein auf der Erfassung eines gegenwärtigen Zustands, sondern auch auf einer Prognose in der Zukunft liegender Tatsachen beruht, deren zukünftiger Eintritt vorausschauend angenommen worden ist, liegt es in der Natur der Sache, dass die Richtigkeit der Prognose einer gerichtlichen Überprüfung nur eingeschränkt zugänglich ist. Auf tatsächlichem Gebiet liegende Prognosen über die zukünftige Entwicklung der tatsächlichen Verhältnisse entziehen sich naturgemäß einer exakten Tatsachenfeststellung. Die gerichtliche Überprüfung derartiger Prognosen beschränkt sich deshalb darauf, ob die Prognose von zutreffenden Werten, Daten und Zahlen ausgeht, auf realistischen Annahmen beruht, methodisch einwandfrei erarbeitet worden ist und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Juni 2010 – 9 A 20/08).

7. Pflicht zur Betrachtung des Gesamtlärms nach Maßgabe eines Summenpegels

Bei der Bewertung von Verkehrsgeräuschen kommt es zwar grundsätzlich nicht auf die Gesamtbelastung, sondern allein auf die Lärmbeeinträchtigung an, die von dem zu errichtenden oder zu ändernden Verkehrsweg bzw. des Vorhabens oder der in Rede stehenden Planung ausgeht (vgl. BVerwG, Beschluss vom 25. Juni 2013 – 4 BN 21.13). Eine Gesamtlärmbetrachtung und Ermittlung der Lärmbeeinträchtigung nach Maßgabe eines Summenpegels der für die verschiedenen Schallarten ermittelten Beurteilungspegel ist aber dann geboten, wenn wegen der in Rede stehenden Planung zusammen mit vorhandenen Vorbelastungen insgesamt eine Lärmbelastung zu erwarten ist, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2024 – 11 A 13.23 –, juris Rdnr. 46; Beschluss vom 15. Juli 2022 – 7 B 16.21 und zuletzt Urteil vom 19. Dezember 2017 – 7 A 7.17 u.a.). Die Umsetzung einer solchen Summenpegelbetrachtung erfolgt im Wege einer energetischen Addition (vgl. dazu Diagramm V der Anl. 1 zur 16. BImSchV) der für die jeweiligen Schallarten bestimmten Beurteilungspegel, auch wenn die Ausgangswerte nach unterschiedlichen lärmtechnischen Regelwerken erstellt worden sind (vgl. OVG Sachsen-Anhalt, Urteil vom 29. Oktober 2024 – 2 K 32/23).

Die Rechtsauffassung der Antragsgegnerin, dass eine Gesamtlärmbetrachtung in Gestalt einer Summenpegelbetrachtung nur dann vorzunehmen sei, wenn der von der Planung ausgehende Verkehrslärm für sich allein betrachtet den gesundheitskritischen Wert überschreitet, ist fehlerhaft. Es kommt auch nicht darauf an, ob die planbedingte Erhöhung des Beurteilungspegels die Wahrnehmbarkeitsschwelle überschreitet. Maßgeblich ist in vorliegendem Fall, dass die vorgefundene Situation auch ohne die Verwirklichung des Bebauungsplans davon geprägt ist, dass schon durch den bestehenden Verkehrslärm teilweise eine Gesundheitsgefährdung für Anwohner besteht und dass durch die Verwirklichung des Bebauungsplans der Verkehrslärm weiter zunimmt, die gesundheitsgefährdende Lage also verstärkt wird (Hessischer Verwaltungsgerichtshof, Urteil vom 21. Januar 2025 – 4 C 655/21.N).

Eine Gesamtlärmbetrachtung ist nicht nur dann erforderlich, wenn mit dem Hinzutreten des planbedingten Straßenverkehrslärms im Zusammenhang mit der vorhandenen Vorbelastung ein Überschreiten der gesundheitskritischen Schwellenwerte erreicht wird. Sie ist erst recht dann erforderlich, wenn damit zu rechnen ist, dass es mit dem Hinzutreten des planbedingten Straßenverkehrslärms zu einer weiteren Überschreitung jenseits der gesundheitskritischen Schwellenwerte kommen wird, jenseits derer grundrechtliche Schutzpflichten greifen.

8. Unzumutbarkeit selbst geringer Erhöhungen des Immissionspegels

Auch geringe Immissionspegelerhöhungen können dann unzumutbar sein, wenn die Lärmvorbelastung bereits so hoch ist, dass sie sich der Schwelle zur Gesundheitsgefährdung nähert oder diese gar überschreitet, wenn sie mithin so hoch ist, dass grundrechtliche Schutzanforderungen greifen. Der Staat hat dafür Sorge zu tragen, dass er die Gesundheit des Einzelnen nicht durch staatliche Maßnahmen verletzt, was in diesem Zusammenhang bedeutet, dass zusätzliche Lärmbeeinträchtigungen, die auf hoheitlichen Planungen beruhen, nicht zu einer Gesamtbelastung führen dürfen, die eine Gesundheitsgefährdung darstellt (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Januar 2001 – 4 A 13.99).

9. Gesundheitsgefährdung erfordert Lärmschutz

Eine Bauleitplanung, die eine bereits vorhandene Lärmbelastung in gesundheitsschädlichem Ausmaß weiter erhöht, entspricht nur dann dem im Abwägungsgebot verankerten Gebot der Konfliktbewältigung, wenn sie die zusätzliche Verkehrslärmerhöhung durch entsprechende Maßnahmen, z.B. des aktiven oder passiven Schallschutzes, kompensiert (vgl. VGH BW, Urteil vom 10. November 2010 – 5 S 955/09; nachgehend BVerwG, Beschluss vom 19. April 2011 – 4 BN 4/11; OVG Rheinland-Pfalz, Urteile vom 31. August 2004 – 8 C 10423/04 und vom 25. März 1999 – 1 C 11636/98).

Ergibt eine Summenpegelbetrachtung Lärmwerte von mehr als 70 dB(A) tags oder 60 dB(A) nachts ist nach der Rechtsprechung davon auszugehen, dass mit Gesundheitsgefährdungen gerechnet werden kann. Sind solche Lärmbelastungen gegeben, besteht eine Verpflichtung zur Vornahme von Lärmschutzmaßnahmen, wenn die Lärmzunahme einem bestimmten Vorhaben (hier einer Bauleitplanung) zurechenbar ist. Dies entspricht der Wertung in § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 16. BImSchV (vgl. BVerwG, Urteile vom 7. März 2007 – 9 C 2.06).

Liegt ein Überschreiten der Schwelle zur Gesundheitsgefährdung von mehr als 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts schon aufgrund der bestehenden Lärmbelastungen vor, ist jede weitere durch die Verwirklichung der Planung bedingte Erhöhung des Verkehrslärms außerhalb des Plangebiets zu ermitteln und durch verbindliche Festsetzung von Maßnahmen zu kompensieren (Hessischer Verwaltungsgerichtshof, Urteil vom 21. Januar 2025 – 4 C 655/21.N)

10. Lärmsanierung oder Schallschutz gegenüber nur der Lärmsteigerung

Der Umstand, dass der durch das Vorhaben mitverursachte Lärmpegel oberhalb der Gesundheitsgefährdungsgrenze liegt, zwingt die Antragsgegnerin jedoch nicht, von der Planung insgesamt Abstand zu nehmen (vgl. OVG Lüneburg, Urteil vom 24. Juni 2015 – 1 KN 138/13). Denn dem Vorhaben kommt angesichts des Bestrebens, eine anderenfalls drohende Brachfläche zu verhindern, nicht ganz unwesentliches Gewicht zu (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 22. März 2007 – 4 CN 2.06). Dem Problem könnte die Antragsgegnerin dadurch gerecht werden, dass sie zugunsten der Antragsteller und sonstiger von einer Lärmzunahme betroffener Anwohner Schallschutzmaßnahmen vorsähe, die die planbedingten Wirkungen ausglichen. Denn eine Lärmsanierung anlässlich der Planung schuldet die Antragsgegnerin nicht (vgl. BVerwG, Beschluss vom 6. März 2013 – 4 BN 39.12).

11. Zusammenfassende Bewertung

Mit dieser Entscheidung ist rechtlich insbesondere geklärt, dass bei einer lärmverursachenden Planung, die auf eine gesundheitsrelevante Lärmvorbelastung trifft, eine Pflicht zu einer Gesamtlärmbetrachtung und zu einer Lärmminderungsplanung ausgelöst wird.

Nachträgliche Schutzansprüche gegen Verkehrslärm

1. Betroffenheiten durch Verkehrslärm

Der Lärm des Straßenverkehrs belastet nach überschlägigen Ermittlungen des Umweltbundesamtes rund 43 Millionen Menschen mit einem äquivalenten Dauerschallpegel an der jeweiligen Gebäudefassade oberhalb von tags 55 dB (A) und nachts 45 dB (A). Oberhalb des gleichen Pegels werden durch den Lärm des Schienenverkehrs nach dem Lärmaktionsplan des Eisenbahn-Bundesamtes und der Statistik des Umweltbundesamtes rund 4 Millionen Menschen belastet.
In einigen Fällen liegt eine mehrfache Belastung sowohl durch jeden Lärm als auch durch Straßenlärm bzw. sonstigen Lärmquellen vor.
Für diese Betroffenen stellt sich die Frage ob und wann sie mit welchem Schutzniveau eine Nachbesserung beim Schallschutz beanspruchen können.

2. Anspruchsgrundlage auf nachträglichen Schallschutz

Ist ein Planfeststellungsbeschluss für einen Schienenweg oder eine öffentliche Straße unanfechtbar geworden und treten nicht voraussehbare Schallwirkungen des Vorhabens auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit dieses Planes auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen (§ 75 Abs. 2 S. 2 VwVfG).
Der Anspruch ist nicht bei Verkehrsanlagen gegeben, die vor Inkrafttreten eines solchen gesetzlichen Rechtsanspruchs auf Nachbesserung planfestgestellt worden sind (BVerwG Urteil vom 7. März 2007 – 9 C 2/06 juris Rz. 16).

3. Fristen

Der Anspruch ist ausgeschlossen, wenn der Betroffene länger als drei Jahre von den nachteiligen Wirkungen Kenntnis hatte oder wenn seit Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind (§ 75 Abs. 3 S. 2 VwVfG).

4. Maß der Steigerung der Lärmeinwirkung

Nicht voraussehbare nachteilige Wirkungen liegen erst dann vor, wenn es zu einer erheblichen Steigerung der Lärmeinwirkung kommt. Das ist grundsätzlich erst der Fall, wenn der nach der damaligen, methodisch korrekten Prognose zu erwartende Beurteilungspegel unter Berücksichtigung der Aufrundungsregel um mindestens 2,1 dB (A) gestiegen ist. Auch nur eine allmähliche Verkehrssteigerung und eine daraus resultierende Lärmzunahme können einen Nachbesserungsanspruch begründen (BVerwG Urteil vom 7. März 2007 – 9 C 2/06 juris Rz. 28).

5. Gesamtlärmbelastung

Bei der Bewertung von Verkehrsgeräuschen kommt es zwar grundsätzlich nicht auf die Gesamtbelastung, sondern allein auf die Lärmbeeinträchtigung an, die von dem zu errichtenden oder zu ändernden Verkehrsweg bzw. des Vorhabens oder der in Rede stehenden Planung ausgeht (BVerwG, Beschluss vom 25. Juni 2013 – 4 BN 21.13 –, juris Rdnr. 3 m.w.N.). Eine Gesamtlärmbetrachtung und Ermittlung der Lärmbeeinträchtigung nach Maßgabe eines Summenpegels der für die verschiedenen Schallarten ermittelten Beurteilungspegel ist aber dann geboten, wenn wegen der in Rede stehenden Planung zusammen mit vorhandenen Vorbelastungen insgesamt eine Lärmbelastung zu erwarten ist, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist (BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2024 – 11 A 13.23 –, juris Rz. 46). Die Umsetzung einer solchen Summenpegelbetrachtung erfolgt im Wege einer energetischen Addition (vgl. dazu Diagramm V der Anl. 1 zur 16. BImSchV) der für die jeweiligen Schallarten bestimmten Beurteilungspegel, auch wenn die Ausgangswerte nach unterschiedlichen lärmtechnischen Regelwerken erstellt worden sind (OVG Sachsen-Anhalt, Urteil vom 29. Oktober 2024 – 2 K 32/23 –, juris Rz. 220). Dabei ist bei Lärmwerten von mehr als 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts davon auszugehen, dass mit Gesundheitsgefährdungen gerechnet werden kann. Sind solche Lärmbelastungen gegeben, besteht eine Verpflichtung zur Vornahme von Lärmschutzmaßnahmen, wenn die Lärmzunahme einem bestimmten Vorhaben zurechenbar ist. Dies entspricht der Wertung in § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 16. BImSchV (BVerwG, Urteile vom 7. März 2007 – 9 C 2.06 –, juris Rz, 28 f).

6. Schalltechnischer Qualitätsanspruch des zu schützenden Wohnens

Die Qualität des zu schützenden Wohnens wird bestimmt durch die mit der Eigenart des Wohngebiets berechtigterweise verbundenen Wohnerwartungen und Wohngewohnheiten. Für Wohngebiete, die nicht einer durch andere Störfaktoren verursachten Geräuschvorbelastung ausgesetzt sind und deren Schutzwürdigkeit deshalb nicht eingeschränkt ist, setzt die angemessene Befriedigung der Wohnbedürfnisse insbesondere voraus, dass innerhalb der Gebäude eine durch Außengeräusche nicht beeinträchtigte Entfaltung des Lebens der Bewohner möglich ist. Dazu gehört – vornehmlich am Tage und in den Abendstunden – die Möglichkeit einer ungestörten Kommunikation im weitesten Sinn unter Einschluss der Mediennutzung und – für die Nacht – die Möglichkeit des störungsfreien Schlafens. In einem Wohngebiet bestimmte das Bundesverwaltungsgericht im Jahr 1976 nach den damaligen umweltmedizinischen Erkenntnissen diese Grenzen bei einem äquivalenten Dauerschallpegel an der Fassade des Wohnhauses bei 55 dB (A) am Tage und 45 dB (A) in der Nacht.
Dabei ist für diese Anforderungen nicht abzustellen auf die Nutzung der Gebäude nur bei geschlossenen Fenstern und Türen. Zu den schützenswerten Wohnbedürfnissen in einem nicht durch Störfaktoren nachteilig vorbelasteten Wohngebiet gehört vielmehr das übliche Wohnverhalten und damit die Möglichkeit des Wohnens und Schlafens auch bei (gelegentlich) geöffneten Fenstern. Gegenstand der Schutzanspruches ist nicht nur das Leben innerhalb des Gebäudes, sondern auch die angemessene Nutzung der Außenwohnbereiche wie Balkone, Terrassen, Hausgärten, Kinderspielplätze und sonstige Freiflächen auf dem Grundstück (BVerwG Urteil vom 21. Mai 1976 – IV C 80.74 juris Rz. 46).

7. Enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle

Auch eine Lärmzunahme von weniger als 2,1 dB (A) begründet ausnahmsweise einen Nachbesserungsanspruch, wenn der Beurteilungspegel die sogenannte enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle übersteigt. Diese liegt in Wohngebieten bei Beurteilungspegel von etwa 70 dB (A) tags und 60 dB (A) nachts.
Entsprechendes gilt für die in rechtlicher Würdigung der Lärmwirkungsforschung zu bestimmende Schwelle der Gesundheitsgefährdung, für die Innenraumpegel entscheiden sind. Nach dem bis zum Jahre 2000 erreichten Stand der Lärmwirkungsforschung sollen Dauerschallpegel am Ohr einer schlafenden Person in einem Bereich zwischen 30 und 35 dB (A) und Pegelspitzen in der Größenordnung von 40 dB (A) dabei nicht überschritten werden (BVerwG Urteil vom 7. März 2007 – 9 C 2/06).

8. Resümee

Diese gesetzliche Regelung und die Rechtsprechung eröffnet 45 Millionen erheblich durch Verkehrslärm Betroffenen einen Anspruch auf nachträglichen Schallschutz. Das ist vielen unbekannt und wird nur selten genutzt.