Histórias, nossas histórias paulistanas.

A História se Acelera em Itapecerica: A Primeira Corrida de Carros no Brasil

Você sabia que a história do automobilismo brasileiro começou em um local que hoje é parte vibrante da nossa metrópole? Em 1908, a Estrada de Itapecerica, onde atualmente se localiza a região do Capão Redondo, foi palco da primeira corrida de automóveis registrada no Brasil.
Naquele tempo, os carros eram uma novidade e um luxo para poucos, e a emoção da velocidade já cativava o público. Esse evento pioneiro não foi apenas uma demonstração de máquinas, mas um marco que impulsionou o desenvolvimento do automobilismo no país, abrindo caminho para a paixão nacional pelas corridas que vemos hoje. Uma curiosidade histórica que liga o passado glorioso à efervescência do presente no coração da nossa cidade!
A primeira corrida de automóveis oficial do Brasil, o "Circuito de Itapecerica", foi organizada e dirigida pelo Automóvel Clube de São Paulo. Para a sua realização, no começo de junho, um grupo de entusiastas se reuniu: Antônio Prado Júnior, Sílvio Álvares Penteado, José Paulino Nogueira Filho, Numa de Oliveira e Clóvis Glicério. Eles consultaram o Dr. Washington Luís, então Secretário de Justiça e Segurança do Estado de São Paulo, que os informou sobre a necessidade de reparos e calçamentos nas estradas para que a prova pudesse ser realizada.
O Dr. Washington Luís, sendo um entusiasta do automóvel, foi fundamental ao conseguir a cooperação do Prefeito Barão de Durat, que autorizou os reparos nas estradas, e também do secretário da Agricultura. O Automóvel Clube de São Paulo foi fundado em 11 de junho de 1908, e já no dia seguinte, Antônio Prado Junior, Sylvio Penteado e Clovis Glicério, membros do comitê organizador, definiram as normas da competição. A prova, inicialmente marcada para 14 de julho em homenagem à França, foi adiada para 26 de julho a pedido do Sr. Aarão Reis, presidente do Automóvel Clube do Brasil, e do Ministro da Viação, Sr. Miguel Calmon Du Pin de Almeida, para evitar a coincidência com a abertura de uma exposição nacional. O Dr. Washington Luís também foi amplamente elogiado pelo excelente serviço de policiamento, que garantiu o sucesso e a segurança do evento, mesmo com a grande concentração de pessoas e veículos. A diretoria do Automóvel Clube de São Paulo contava com nomes como Conde Álvares Penteado, Conde de Prates, Dr. Ramos de Azevedo, José Paulino Nogueira, Numa de Oliveira, Dr. Clóvis Glicério e Luiz Fonseca.
No dia da corrida, 26 de julho de 1908, 16 participantes compareceram à largada, divididos em cinco categorias:
• Categoria "A" (Motocicletas): Duas motocicletas "Moto Griffon".
• Categoria "B" (Voiturettes): Um Delage e dois Lion-Peugeot.
• Categoria "C" (Automóveis com cilindro máximo de 119 mm / 20-30 CV): Um Renault 20/30 HP, um Berliot 22 HP, dois Diatto Clemente 20/25 HP e dois Clement Bayard.
• Categoria "D" (Automóveis com cilindro de 120 a 125 mm / 40 CV): Dois Fiat 28/40 HP e um Lorraine Dietrich de 35HP.
• Categoria "E" (Automóveis com cilindro acima de 125 mm / mais de 45 CV): Um Lorraine Dietrich de 60 HP.
Entre os pilotos, quatro eram do Rio de Janeiro e doze de São Paulo.
Os participantes notáveis e seus resultados incluem:
• Sílvio Álvares Penteado: Foi o vencedor da prova.
◦ A bordo de um Fiat idêntico ao que Felice Nazzaro havia conduzido à vitória na Targa Flório de 1907, com motor de 4 cilindros e 7.363 cc.
◦ Ele completou o percurso de 75 quilômetros em 1h30m05s, com uma velocidade média de 49,953 km/h.
◦ Sílvio completou 27 anos na véspera da corrida, tendo nascido em 25 de julho de 1881 em Araras-SP. Ele pertencia à aristocracia rural e foi um dos fundadores do Automóvel Clube de São Paulo. Sua vitória lhe rendeu uma carta de congratulações da FIAT italiana. Ele venceu na categoria D e ganhou a taça challenge que ele mesmo havia instituído.
• Jorge Haentijens: Largou em primeiro com seu Lorraine Dietrich de 60 HP e foi o primeiro a chegar, completando o percurso em 1h31’55”.
• Gastão de Almeida: Pilotando um Lorraine-Dietrich de 40 HP. Ele estava liderando a prova, com cinco minutos de vantagem sobre Sílvio Penteado em Santo Amaro, mas um problema no depósito de óleo de seu carro a cerca de 6 quilômetros da chegada o forçou a parar, resultando em sua queda para a 6ª posição geral. Ele chegou em segundo lugar na categoria de 40 HP.
• J. Laport: Venceu a categoria "C" com um Renault de 24 HP, completando o percurso em 1h 45m 4s. Ele também ganhou um prêmio da Câmara Municipal de Santo Amaro.
• Antonio Prado Junior: Venceu a categoria "B" em seu Delage 8-9 HP, com um tempo de 2h 48s.
• F. Nielsen: Venceu a categoria "A" (motocicletas) em 1h 54m 48s.
• Conde de Lesdain (francês): Embora não tenha largado oficialmente, ele foi um nome de destaque nos preparativos. Ele havia realizado a primeira viagem de automóvel entre o Rio de Janeiro e São Paulo. Ele se inscreveu com seu carro Brasier, mas este ficou inutilizado. Recebeu um carro Herald, mas sofreu um acidente na entrada do Parque Antártica no dia da prova, ferindo-se levemente, e não pôde largar.
• Apenas dois carros não chegaram ao final da prova. Entre os que não concluíram estavam B. Fulvio, que teve uma peça importante de sua máquina partida, e R. Villela, que enfrentou múltiplos acidentes em sua máquina, o que resultou em sua desclassif**ação. Luiz Prado também não correu na categoria B, devido a um acidente antes da largada.
Pensando nos organizadores e participantes desta corrida pioneira, é como se eles fossem os arquitetos e os primeiros atletas de um esporte novo e excitante, abrindo o caminho para futuras gerações, desbravando estradas e estabelecendo as primeiras regras e heróis de uma era que mudaria a face da mobilidade e do entretenimento.

• RIBEIRO, Napoleão. Circuito de Itapecerica: 110 ANOS DA PRIMEIRA CORRIDA DA AMÉRICA DO SUL. Folha do Pirajuçara, 25 jul. 2018. Acesso em: 21/06/2025

• Circuito de Itapercerica (SP). In: Um pouco das lendas e das histórias do automobilismo dos anos sessenta. [S.l.: s.n.]. Atualizado em: jan. 2021. Acesso em: 21/06/2025

A História do Jabaquara e a sua importância cultural.

A origem

O Jabaquara, bairro da zona sul de São Paulo, recebeu esse nome do idioma Tupi Guarani (YAB-A-QUAR-A), que signif**a rocha e buraco. Nos tempos em que havia escravidão no Brasil, a região era uma densa mata – muito parecido com as regiões conservadas do Parque do Estado, que f**a na região e preserva parte da Mata Atlântica – e essa mata servia de refúgio aos escravos “rebelados”. Parte da região do Jabaquara já foi uma sesmaria - lote de terra distribuído a um beneficiário em nome do rei de Portugal, para cultivar as terras virgens (Pinto, s.d.) – cujo beneficiário foi o Padre José de Anchieta, da Companhia de Jesus.

O desenvolvimento

Até o começo do século XVII parte do Jabaquara servia de descanso aos viajantes que seguiam rumo ao então povoado de Santo Amaro e a Borda do Campo (Santo André da Borda do Campo de Piratininga – Região que hoje compreende os municípios de Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul – herança da antiga Capitania de São Vicente). Foi nesse período que as características da região começaram a se modif**ar. Fazendeiros e comerciantes começaram a se estabelecer nessa localidade e eles desempenharam um papel importante no desenvolvimento do comércio local. No século XIX a prefeitura delimitou a área do que seria o Parque do Jabaquara (que foi loteado com a construção do aeroporto de Congonhas e hoje é um bairro chamado Parque Jabaquara, com pouquíssimas áreas verdes, limitadas a minúsculas praças e um ínfimo bosque próximo a estação Conceição do Metrô). O principal marco no desenvolvimento jabaquarense veio com a instalação de linhas de bondes, tracionados por motores elétricos em meados dos anos 30 e a construção do Aeroporto de Congonhas em 1940. Com a construção da Paróquia São Judas Tadeu em 25 de janeiro de 1940 pelo Arcebispo Dom José Gaspar de Affonseca e Silva, em uma pequena casa que era usada como depósito e armazém na antiga Avenida Felício Fagundes (Hoje, Rua Fagundes Filho), muitos devotos surgiram e se estabeleceram na região como moradores.

A importância afro-brasileira na região

Entre os moradores da região, destacam-se historicamente as famílias Rocha Miranda e os Cantarella. A família Cantarella era proprietária do Sítio da Ressaca, que f**a ao lado do atual Centro Cultural do Jabaquara e que hoje é um importante ponto histórico da região. Seu nome veio do córrego da ressaca, que margeava parte da propriedade e posteriormente foi renomeado para córrego do Barreiro. Parte desse sítio foi desapropriada nos anos 60 para a construção do pátio de manobras da linha 1-azul do Metrô de São Paulo. Nesse mesmo sítio, encontra-se também o importante Acervo da Memória e do Viver Afro-Brasileiro “Caio Egydio de Souza Ar**ha”, que reúne artefatos referentes a presença dos negros em São Paulo. Caio Egydio de Souza Ar**ha (1925 – 1984), ou Pai Caio de Xangô foi um babalorixá do candomblé de São Paulo e o fundador do terreiro Axé Ilê Obá na Vila Fachini, tombado pelo CONDEPHAAT em 16/08/1990. A importância desse Sítio nos anos que precediam a lei áurea para os escravos é notória. Lá, escravos fugitivos de seus senhores e dos capitães do mato descansavam para prosseguir viagem rumo ao Quilombo Jabaquara, liderado por Quintino de Lacerda, na baixada santista. Alguns historiadores defendem que, como o transporte de cargas era feito por trens, a Calçada do Lorena – Caminho criado para ligar Santos a São Paulo no século XVII pelo governador geral da Capitania, Bernardo José Maria de Lorena e que havia caído em desuso por conta da criação da ferrovia – servia de rota aos escravos até Santos, cidade abolicionista, onde eles, os negros, eram acolhidos pelos padres da igreja católica.

Os principais bairros da região do Jabaquara

Cidade Vargas – Era um bairro chamado de Cidade dos Comerciários até meados de 1943, devido ao seu vínculo com a Associação dos Empregados do Comércio (uma espécie de SESC daquela época) a quem pertencia o terreno que fora loteado e compreendia a área desse loteamento. Com uma ação em conjunto dessa associação e com o sindicato dos jornalistas, esses terrenos foram vendidos aos associados dos sindicatos. Como estávamos em um período de recessão pós segunda guerra, a venda de terrenos fora do eixo central da cidade era favorecida, por serem terrenos mais baratos. As chaves de alguns desses imóveis construídos nesse local foi entregue pelo então presidente Getúlio Dornelles Vargas. Daí veio o nome do bairro, Cidade Vargas.
Americanópolis - Foi um bairro cujo a história é marcada por alguns eventos interessantes e fatos curiosos. Essa região do Jabaquara foi povoada de forma mais intensa a partir dos anos 60, por conta do crescimento da atividade metalúrgica no Grande ABC e como era uma rota de passagem entre a capital Paulistana e a cidades do ABC, Americanópolis despertou o interesse de parte desses trabalhadores que não dispunham de recursos para aquisição de imóveis em regiões centrais. De acordo do com Waldemar Correia Stiel, onde ele relata em seu livro "A história dos transportes coletivos em São Paulo" em 1923 foi inaugurado o bairro de Americanópolis. O autor relata que em 13 de novembro de 1923, com a inauguração do bairro de Americanópolis, onde aconteceu uma corrida de bicicletas, também foi estabelecido a criação de uma linha de bonde. Com os resultados satisfatórios deste novo modal implementado no bairro, o proprietário da maioria dos lotes, o senhor Afonso de O. Santos estabeleceu um horário de funcionamento e colocou ônibus para suprir a demanda a partir de domingo partindo entre Americanópolis e Jabaquara .
Já o autor Levino Ponciano em seu livro "História dos bairros paulistanos de A a Z" informa que boa parte desses terrenos tinham como proprietários o casal João e Nilza, o que explica a origem do bairro vizinho: A Vila Joaniza.

A chegada do Metrô

A companhia do Metropolitano de São Paulo fundado em 1958, ainda como empresa municipal ajudou a mudar a história do Jabaquara que até então, distante do centro da cidade e não contava com infraestrutura de transporte público de massa. Durante seis longos anos a população local e o pouco comércio que existia na região do Jabaquara, sofreram com as obras públicas e circulação de veículos pesados no bairro assim como, interdição de vias e poeira decorrente das obras no metrô. Em agosto de 1973, foram realizadas as primeiras viagens experimentais entre as estações Jabaquara e Praça da Árvore e algumas delas já eram abertas para o público.
A partir de fevereiro de 1975 a operação comercial do metrô ajudaria a região do Jabaquara a se estabelecer como um pequeno polo comercial, reforçada também pela instalação do terminal intermunicipal do Jabaquara de onde sai os ônibus rumo ao litoral paulista. O Presidente da República, o então general Ernesto Geisel, realizou uma viagem experimental do Jabaquara até Estação Liberdade.

Referências Bibliográf**as

Americanópolis foi inaugurado com corrida de bicicletas, em 1923. (s.d.). Fonte: História do Jabaquara: http://historiadojabaquara.com.br/2018/04/15/americanopolis-foi-inaugurado-com-corrida-de-bicicletas-em-1923/
Axé Ilê Obá. (2015). Fonte: Tombamento: http://67.205.136.252/index.php/tombamento/
Como surgiram os nomes de bairros na região do Jabaquara? (s.d.). Fonte: História do Jabaquara: http://historiadojabaquara.com.br/2018/06/11/como-surgiram-os-nomes-de-bairros-na-regiao-do-jabaquara/
Oliveira, A. d. (21 de Outubro de 2013). O Jabaquara – O Bairro de Rochas e Buracos. Fonte: São Paulo in Foco: http://www.saopauloinfoco.com.br/historia-jabaquara/
Origuela, D. (13 de Maio de 2007). 13 de Maio: A rota e a vida dos escravos fugidos para Santos. Fonte: Diário do Litoral: https://www.diariodolitoral.com.br/cotidiano/13-de-maio-a-rota-e-a-vida-dos-escravos-fugidos-para-santos/99128/
Pinto, T. d. (s.d.). O que é sesmaria? Fonte: Bsail Escola: https://brasilescola.uol.com.br/o-que-e/historia/o-que-e-sesmaria.htm
Wikipédia, a enciclopédia livre. (s.d.). Calçada do Lorena. Fonte: Wikipédia, a enciclopédia livre: https://pt.wikipedia.org/wiki/Cal%C3%A7ada_do_Lorena

Parelheiros e sua história:

São Paulo é definitivamente a mais cosmopolita das cidades brasileiras. Entre viadutos e prédios é difícil imaginar que no seu extremo sul existe uma extensão de terra que lembra as cidades do interior. Essa extensão de terra compreendi os distritos de Parelheiros e Engenheiro Marsilac, os quais iremos conhecer um pouco mais a partir de agora.

Com uma extensão territorial que representa 28,7% do município de São Paulo, Parelheiros é uma importante zona de preservação ambiental na capital Paulista. Sua importância térmica para a cidade é de extrema valia pois equilibra as correntes com as menores temperaturas e a maior precipitação pluviométrica da cidade. Sua bacia hídrica contempla 3 grandes logradouros hidrográficos que são os rios Capivari e Momos, e as represas Guarapiranga e Billings, responsáveis por abastecer 25% da população da região metropolitana de São Paulo.

O bairro de Parelheiros recebeu este nome devido as diversas corridas de cavalos, que eram denominadas parelhas na época, que ocorriam no local. Os descendentes de alemães que residiam no distrito geralmente promoviam essas corridas para provar que seus equinos eram melhores que os de seus vizinhos. Antes de se chamar Parelheiros, o bairro era conhecido como o Santa Cruz, devido à existência de uma cruz que foi deixada no local de forma misteriosa.

Numa tentativa de embranquecer a população brasileira, em 1827 chegou um grupo de 200 imigrantes alemães a convite do então governo imperial. Eles f**aram instalados em um local específico de Parelheiros, onde foi montada uma colônia agrícola. Este local até hoje é conhecido como Colônia, distante do centro de Parelheiros cerca de 5 km. Neste local há um cemitério destinado aos então colonos, que é o cemitério mais antigo de São Paulo - o cemitério da colônia. Esse cemitério não é muito grande e chegou a ser fechado durante a Segunda Guerra Mundial e depois reaberto, mas a prefeitura de São Paulo desativou esse cemitério em 1996, devido às más condições de preservação. A reativação ocorreu somente em 18 de novembro do ano 2000 e ninguém sabe o número de mortos enterrados antes do fechamento. Desde a data da reabertura até hoje apenas 90 pessoas foram enterradas nesse cemitério.

Em posse do território, essas famílias trazidas da Alemanha por Dom Pedro, começaram a extrair e forneceram madeira para as serrarias instaladas na cidade de Santo Amaro, onde nessas serrarias a madeira era transformada em móveis e insumos para a construção civil. Com o passar do tempo o governo imperial que havia prometido auxílio a essas famílias, os deixaram a própria sorte na região. Muitos perderam até o costume de se comunicar em alemão, e com o passar dos anos, inclusive no período da segunda guerra, o nome do local onde eles viviam, a Colônia Alemã foi substituído por Colônia Paulista (ou apenas Colônia, como conhecemos hoje).

Na década de 70 o cemitério foi protegido como zona especial de preservação cultural no plano regional das subprefeituras de São Paulo. Na década de 40 a região de Parelheiros também passou a receber diversos imigrantes japoneses que vieram atraídos pelo solo a fim de explorar a agricultura local, trazendo desenvolvimento também para a região de Engenheiro Marsilac, cortadas por estradas sinuosas estreitas e pontilhado por sítios e fazendas que produzem hortaliças, plantas ornamentais e lenha. A maior construção nipônica no distrito de Parelheiros foi idealizada pela igreja messiânica que construiu seu maior tempo fora do Japão: O Solo Sagrado de Guarapiranga, inaugurado em 1995 .

Marco geológico da região, e de notória importância a cratera da colônia é uma depressão em formato circular com 3,6 km de diâmetro. Essa depressão é resultado da queda de um corpo celeste no local há aproximadamente 36 milhões de anos. Hoje nesta depressão situa-se um bairro chamado Vargem Grande que é uma espécie de loteamento irregular em processo de regularização, onde residem cerca de 40 mil pessoas. No perímetro do bairro Vargem Grande está instalado um presídio estadual e parte desse perímetro é utilizado para atividade agrícola tradicional. o local foi tombado pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico Arqueológico e Turístico.

Os distritos de Parelheiros e Engenheiro Marsilac possuem uma considerável importância ferroviária para a cidade de São Paulo. Mesmo os seus trilhos não oferecendo um serviço de transporte de passageiros, por esses distritos trafegam cargas da estrada de ferro Sorocabana, atualmente desativado é abandonado pela gestora do transporte sobre trilhos metropolitanos, a CPTM e do ramal Mairinque – Santos, esse ainda em operação e controlado pela ALL. A estação de Evangelista de Souza f**a no distrito de Marsilac e fez história no estado de São Paulo durante a expansão da estrada de ferro Sorocabana. Esta estrada de ferro foi idealizada para escoar a produção de café do interior ao Porto de Santos. Essa estação era a última estação na cidade de São Paulo e fazia a ligação com o ramal Jurubatuba, que foi desativado em 1991. Essa estação contribuía para o transporte dos moradores locais, em sua maioria membros de aldeias indígenas que a utilizavam para se comunicar com o restante da cidade. Nessa estação havia um bar que operou até meados de dos anos 2000 - muito tempo depois do fechamento da estação para operação comercial.

Nessa região do Marsilac, próximo à estação Evangelista de Souza e do leito do Rio Capivari, existem cerca de 1000 indígenas das tribos Krucutu e Teondé Porá. Eles possuem um centro de educação infantil indígena e um centro de educação e cultura indígena, onde as crianças passam o dia em contato com a sua cultura sobre a guarda de suas mães e 12 monitores Guarani.

Bibliografia
Parelheiros: uma cidade do interior dentro da metrópole. (31 de 05 de 2019). Fonte: Cidade de São Paulo: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/parelheiros/historico/index.php?p=411

A história do Balneário Interlagos

Interlagos nasceu projetada para ser um bairro satélite. A ideia é que o bairro fosse um balneário afastado da cidade de São Paulo feito para as elites paulistanas. Após a criação da Repesa do Guarapiranga pela Light em 1901, o potencial turístico da região começou a se evidenciar, com os moradores da cidade que se aventuravam a explorar a região. A ideia de se construir um balneário partiu do engenheiro Louis Romero Sanson. Mas, para entender essa ideia é preciso ir mais a fundo na história do bairro e entender o que o motivou a esse propósito.

Logo após a sua construção, a represa de Guarapiranga já mostrava o seu potencial turístico. Nos primórdios, o acesso era remoto e feito majoritariamente por vias não asfaltadas. A elite, privilegiada, tinha acesso quase que exclusivo ao local. Os comerciantes percebendo esse potencial, investiram na criação de uma “estrutura” exclusiva para esse público. Com a anexação de Santo Amaro ao município de São Paulo, o bonde foi levado até o Largo do Socorro, o que facilitou a chegada de turistas da “cidade” até o balneário. Sanson, vendo esse potencial, investiu na criação da Empresa Imobiliária de Construção Civil Auto-Estradas S.A. Essa empresa foi a responsável pela construção da Autoestrada Washington Luís (hoje, Avenida Washington Luís e Avenida Interlagos). A estrada pedagiada foi inaugurada em 1928 e levava os automóveis do centro até Interlagos (sem precisar passar pelo Socorro) – onde marotamente, a estrada acabava no futuro empreendimento idealizado por Sanson. Em 1937 surge o projeto da cidade satélite de Interlagos, voltado para a elite paulistana, como se fosse um bairro de veraneio dentro da cidade. Um hotel de 15 andares foi planejado as margens da represa de Guarapiranga foi idealizado, para quem chegasse no aeroporto, pudesse seguir pela estrada e se hospedar lá (Gorski, 2005).

Para o projeto do balneário, foi chamado o francês Alfred Agache, um dos grandes urbanistas internacionais da época que estava em consultoria no Rio de Janeiro (Rolnik, 2009). Como houve o crash da bolsa de NY, que desencadeou uma crise internacional e a revolução de 32, os lotes não foram vendidos como Sanson idealizava. Então, na década de 40, houve a continuidade desse projeto, junto com a construção do Autódromo de Interlagos – feito para suprir a demanda das corridas que aconteciam no Circuito de São Paulo, nos Jardins.

Em 1932, um acidente entre a francesa Hellé Nice e o brasileiro Manoel de Teffé no Circuito de São Paulo, fez com que 6 pessoas perdessem a vida (Saconi, 2012), o que contribuiu para construção de um local para que os volantes e espectadores pudessem ter segurança. Com o autódromo pronto, o empreendimento começou a dar sinais de relativo sucesso, com vários lotes vendidos. Mas com o tempo, a lei de mananciais (1975), começou a dificultar a construção de quem queria construir de forma legal seu imóvel, ao mesmo tempo que negligenciou a fiscalização para aqueles que construíam de forma irregular, o que desencadeou a explosão demográf**a da Capela do Socorro com a chegada dos operários da antiga zona industrial santamarense. Em 1960, a Capela do Socorro tinha 36.500 habitantes. Já em 2005 tinha 685.000 Habitantes. Hoje, entre Socorro, Cidade Dutra, Interlagos e Grajaú estimam-se aproximadamente 800.000 pessoas e há uma previsão que em até 2025 essa população chegue a 1.250.000 pessoas. Se fosse uma cidade, Capela do Socorro seria a terceira maior cidade de São Paulo – caso a população chegue a esse número.

Referências:
Gorski, P. (Diretor). (2005). Capela do Socorro - o Balneário Paulistano [Filme Cinematográfico].
Rolnik, R. (15 de Outubro de 2009). A história do autódromo de Interlagos começou com um projeto de balneário entre as represas de SP. Fonte: Blog da Raquel Rolnik: https://raquelrolnik.wordpress.com/tag/louis-romero-sanson/
Saconi, R. (21 de Novembro de 2012). Em 1936, um GP pelas nobres ruas dos Jardins. Fonte: Estadão: http://m.acervo.estadao.com.br/noticias/acervo,em-1936--um-gp-pelas-nobres-ruas-dos-jardins,7341,0.htm

O (sinistro) Castelo da Baronesa no Guarapiranga.

Localizado na península que avança sobre a Represa do Guarapiranga, no distrito do Jardim Ângela, no bairro Cidade Ipava, o Castelo da Baronesa (ou Castelinho da Guarapiranga) é uma construção cercada de mistérios e histórias. Construído em frente a represa, com vista para o Parque Terceiro Lago – no distrito de Parelheiros do outro lado da represa – essa construção é a réplica de um edifício colonial do século XIX. Muitos afirmam que o local foi habitado pela elite local em um determinado período, inclusive sendo esse o motivo da existência da Estrada da Baronesa (via que corta a mata local e dá aceso ao bairro).

A Estrada da Baronesa daria acesso ao castelo da baronesa. Contudo, com uma observação mais atenta, é possível verif**ar a ausência de ruínas de materiais de acabamento, como portas, azulejos, adereços de época que corroborem para a veracidade dessa tese. Uma segunda linha – essa mais próxima da realidade e defendida por muitos moradores – é a de que o local foi concebido para ser um cassino e uma casa de prostituição. Verif**ando nas fotos, o método de construção já conta com lajes do tipo treliça e uso de bloco cerâmico (ou bloco “baianão”), que começou a substituir os tijolos de barro cozidos em olarias a partir dos anos 50. As rampas de acesso da garagem para a represa são calçadas com lajotas sextavadas (ou bloquetes). Esse material é relativamente novo no mercado e essa rampa foi pensada para uso de veículos tracionados a motor, algo novo para ser relacionado aos primórdios da elite paulistana.

Essas características indicam que se trata de uma construção com aproximadamente 40 anos. Até as portas que dão acesso a garagem são concebidas para receber portas de aço, modernas e conhecidas por serem usadas no comércio em geral.

Outra característica que pode comprovar a concepção do castelo para uso de divertimento adulto é a ausência de janelas em alguns cômodos – como se eles fossem feitos para ser uma espécie de esconderijo. A ventilação começou a ser muito valorizada nas construções coloniais, que contavam também com varandas e seus alpendres e portas grandes. No castelinho, alguns corredores chegam a ser claustrofóbicos.

O que sabemos é que a construção foi abandonada, e hoje é um local frequentado por curiosos e usuários de dr**as. E o acesso ao castelinho é cada vez mais difícil, devido a aproximação das construções irregulares em volta do castelinho.

EDIT:

Uma nova versão me foi contada por um morador do bairro que é genro do antigo dono de quase todas essas terras.
Esse senhor era amigo do dono do local onde foi construído o “castelinho da Baronesa”. Seu dono, era um empresário do ramo de ortodontia, segundo relatos de seu genro – Valdomiro, motorista de aplicativo do bairro. O dono do castelo construiu e morou no local, quando não havia o bairro ainda. O Acesso era feito por meio da represa, por embarcações, já que naquela época (anos 70) a estrada da Baronesa era uma trilha que ligava o sítio Nakamura a ponte do Aracati. Esse senhor usava o castelinho como casa de veraneio com a esposa e os filhos. Mas, em certo dia, ele e a família foram vítimas de um sequestro dentro do castelo. A violência dos criminosos foi tamanha, que o empresário abandonou o local e faleceu pouco tempo depois. Os herdeiros não demonstraram (ainda) interesse nas terras do pai e o local foi abandonado.

História da Cidade de Osasco (Parte 1)

Cidade do Estado de São Paulo desde 19 de fevereiro de 1962, a história de Osasco remonta ao século 17, quando ainda era colonizada. Anteriormente, a região era habitada por inúmeras tribos indígenas do tronco Tupi-Guarani. No século XIX foi vendida ao imigrante italiano Antônio Agú, fundador da cidade e idealizador das primeiras fábricas de tijolos, telhas, tubos e cerâmica da região, criando a primeira indústria da cidade. Além disso, Agú decidiu construir uma estação de trem, o que resultou na chegada de vários trabalhadores à região. Os dirigentes ferroviários queriam dar à estação o nome do empresário-chefe da região, mas Antônio Agú pediu que a homenagem não fosse feita a ele, mas à sua cidade natal na Itália: Osasco.

Uma corrente de estudiosos da história do município acredita que o primeiro povoamento de colonizadores em Osasco, foi de origem portuguesa na Vila de Quitaúna (atualmente o nome de um bairro de Osasco), fundada no século XVII durante o Brasil colonial, onde residiu brevemente o bandeirante Antônio Raposo Tavares, que supostamente estaria enterrado no local. Estima-se que a Vila de Quitaúna foi sendo esvaziada no século XVIII em decorrência da corrida do ouro em Minas Gerais.

A partir do quilômetro 16 da Estrada de Ferro Sorocabana em 1881 apareceram os primeiros comércios da cidade. A partir de dados coletados em antigos documentos, nesse mesmo quilômetro 16 da Estrada de Ferro Sorocabana, criava-se e engordava-se gado em meados de 1880. Boa parte desses animais eram vendidos para cidades vizinhas como são Paulo (naquela época Osasco ainda era parte do Município de São Paulo) e a cidade de Santana de Parnaíba. Milho, mandioca e cana-de-açúcar também eram cultivados naquela região.

A época, sobre a decadência da sociedade escravocrata, não era incomum adentrar à região e se deparar com um ou dois escravos trabalhando em engenhos de farinha e cana. Com esses poucos bens, conseguia-se uma renda de subsistência razoável para comunidade na época.
Parte dos proprietários das terras no entorno do Km 16, possuíam também propriedades em outros locais do Estado de São Paulo. Tomamos como exemplo o caso do Dr. Jaguaribe, que na época era proprietário do sítio Bussocaba onde plantou um bosque de eucaliptos. Jaguaribe também possuía terras e outras propriedades na cidade de São Paulo. As propriedades no entorno do Km 16 foram vendidas.

Em janeiro de 1884 João Pinto Ferreira hipotecou a José Mariano o sítio Bussucaba. Com capital proveniente da venda de alguns lotes, João Pinto Ferreira comprou tijolos e construir o seu forno caipira, é aproveitando argila que havia no sítio formou um negócio que seria promissor no futuro, uma olaria. Aproveitando o leito do rio Tietê, a produção gerada em Osasco - especialmente a das olarias - eram escoadas pelo leito do rio através do uso das barcas. Quando não, eram escoados pela Antiga Estrada Providencial São Paulo - Itu, atual Avenida dos Autonomistas, por intermédio de carros de boi. João era um comerciante de secos e molhados e não possuía experiência para ser um grande empreiteiro. Mas ainda assim foi um empresário que muito investiu no sítio “Ilha de São João”, novo nome dado ao sítio Bussocaba. João vendeu o sítio Ilha de São João. Quando foi vendido, possuía uma olaria, um moinho de farinha, gado, videiras, plantação de banana e uma pequena plataforma à margem da estrada de ferro. Além de possuir diversas ferramentas para trabalhar na terra e animais perdidos em meio ao mato. Nem tudo foi comprado por João, mas ele vendeu todos esses bens ao italiano Antônio Agú junto com sítio.

No início do período republicano, Antônio Agú já possuía vários negócios e terras na região. Em 1887, comprou mais um terreno no Km 16 da Estrada de Ferro Sorocabana. Por volta de 1890, decide expandir sua pequena olaria e convida o Barão Dimitri Sensaud de Lavaud a se associar. As olarias que faziam tijolos e telhas também passaram a produzir tubos e cerâmicas, que deram origem à indústria primária da cidade. Após outras providências, em 20 de agosto de 1895, Antônio Agú construiu uma estação ferroviária e construiu várias casas nas proximidades para acomodar os trabalhadores que aqui vinham realizar as obras. O dirigente ferroviário queria dar à estação o nome do principal empresário da região, o próprio Agú, mas e pediu para não homenageá-lo, mas sim a sua cidade natal, Osasco, na Itália. Dessa forma, o local também passou a ser chamada de Osasco.
Em 20 de agosto de 1895, o presidente Estrada de Ferro Sorocabana enviou telegrama informando a existência da estação construída por Antônio Agú por iniciativa da prefeitura de Osasco:
“Acha-se aberta uma estação no quilômetro 16, denominada Osasco, que se tornou necessária para desvio de trens. Ass. G. Oetterer”

A região foi promovida à região da capital em 1918. Dois anos depois, em 1920, contava com 4.178 residentes, dos quais 1.331 eram estrangeiros, representando 31% da população. Desde então, com a popularidade da área, Osasco passou a se desenvolver. Muitas pessoas conhecidas do ramo comercial, várias indústrias importantes se instalaram lá. Para operar máquinas nessas indústrias, trabalhadores imigrantes, principalmente da Itália foram empregados.