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Comenta aí o que você acha ? 🛫👽👽👽👽👽👽🛬

Para que ocorra a formação das nuvens que influenciam nossos voos é necessário que o v***r d'água, presente na atmosfera terrestre, se resfrie e entre em conjunto com os núcleos de condensação (são partículas sólidas, como poeira, areia, sal, etc, forme as gotas de água ou gelo) que encontramos nas nuvens.

O resfriamento da massa de ar ocorre a partir do momento que a massa de ar quente próxima a superfície, eleva-se e atinge as camadas mais frias da atmosfera. Tal elevação é dada a partir de diferentes formas: por meio da convecção, da convergência e devido à topografia com o encontro de massas de ar com diferentes temperaturas.

No processo convectivo, ocorre a transferência de calor da superfície terrestre para a atmosfera.

Já a formação, devido à convergência, o ar é forçado a subir, pois não pode ir para baixo, como em áreas de baixa pressão.

No processo de elevação em virtude da topografia, a massa de ar quente encontra um obstáculo, tais como montanhas ou serras.

O processo de formação frontal ocorre quando há o encontro de massas de ar diferentes, onde uma massa de ar frio avança sobre uma massa de ar quente.

A massa de ar frio, devido a sua densidade, força a massa de ar quente para cima, fazendo com que ela se eleve e se resfrie. No processo contrário, quando uma frente quente avança sobre uma frente fria, ocorre a formação de uma área de estabilidade com nuvens estratiformes.

É essencial estar atento aos tipos de formação que você irá encontrar durante seu voo. Sempre verifique os informes meteorológicos dos aeródromos, como: TAF, METAR E SPECI. Faça bons voos!

A manutenção aeronáutica deve abranger todos os aspectos da aeronave, desde a troca de peças danif**adas ou com horas excedidas até limpeza e reabastecimento.
É preciso que as grandes companhias aéreas e proprietários de pequenos aviões fiquem atentos, pois parte dos acidentes fatais com aeronaves da aviação geral são devidos a fatores técnicos de manutenção.

Além da segurança, um programa de manutenção aeronáutica deve ter como foco a viabilidade econômica que envolve bom planejamento e gestão, pois é um dos principais gastos dos proprietários.

São os fabricantes que definem, nos manuais das aeronaves, a periodicidade dos tipos de manutenção que a aeronave vai necessitar ao longo de sua vida útil. Esta manutenção ocorre de forma preventiva e corretiva, e podem ser tidas como, os cheques de linha de voo, cheques durante a noite, A, B, C e o cheque completo, D.

A preventiva ocorre por meio da substituição dos itens após horas de voo, número de ciclos ou tempo de uso. Já a manutenção corretiva serve para reparar defeitos que ocorreram durante um voo, como bird strike.

Assim, é necessário atentar-se a todos os aspectos da aeronave e conferir com frequência se as manutenções foram realizadas de forma responsável, pois irá impactar diretamente na segurança do seu voo!

Por

Ultimamente temos uma quantidade absurda de lançamentos que a SpaceX e outras empresas tem feito. Isso não te chamou a atenção ?

Estaria mentindo se disser que não chamou minha atenção e até tenho algumas ideias a compartilhar, mas antes te pergunto :

Você acha que existe alguma relação entre a nova corrida espacial e a Aviação ?

Confira em nosso carrossel de imagens alguns impactos que a indústria espacial já veem trazendo para a indústria aeronáutica.

TCAS é a sigla para Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão. Consiste em um sistema eletrônico que emprega sinais de rádio vigilância no espaço aéreo ao redor da aeronave por meio da interrogação constante entre os sistemas embarcados no cockpit. Este sistema é independente do ATC e sua função é evitar colisão entre aeronaves através de alertas sonoros e visuais.

Apesar do sistema anticolisão ser estudado desde a década de 50, somente começou a ser adotado após alguns acidentes graves que ocorreram no passado. Dentre eles, a colisão no ar entre duas aeronaves comerciais sobre o Grand Canyon no Arizona - EUA, que levou à morte 128 pessoas. Após este e outros acidentes, a FAA (Administração Federal dos EUA) viu a necessidade de implantar um sistema capaz de evitar colisões aéreas.

O funcionamento ocorre através da comunicação eletrônica entre aeronaves equipadas com transponder apropriado. Utilizando uma frequência, o TCAS envia sinais para outras aeronaves, na qual aquelas que estiverem próximas respondem ao sinal enviado. Ou seja, uma aeronave interroga e a outra responde. Este ciclo é repetido diversas vezes e a resposta para essa comunicação eletrônica é o recebimento de dados importantes como altitude, velocidade, localização e rumo. Então, utilizando estes dados, o sistema projeta a posição futura das aeronaves em um mapa tridimensional avaliando os potenciais riscos de colisão e alertando o piloto.

É interessante ressaltar que o alcance entre as aeronaves é determinado pelo tempo de transmissão dos dados, ou seja, o tempo de resposta ao interrogatório, a altitude é lida barometricamente através do código da outra aeronave e o rumo é obtido por uma antena de localização.

O TCAS é um sistema extremamente interessante, mas neste post não conseguirei abordar todos os pontos. Portanto, fique atento aos próximos, pois detalharei sobre os tipos de transponder existentes e quais suas características.

Neste post, daremos continuidade ao conceito de Startle Effect. Uma vez compreendido seu conceito, agora pergunto: Quais são os efeitos do Startle Effect?

Existem dois efeitos principais, extremamente importantes para você piloto, que se relacionam com suas reações. O primeiro deles, é o piloto não tomar nenhuma ação diante de um evento inesperado, o segundo é o piloto tomar a ação errada.

Ambos são prejudiciais, pois podem colocar a aeronave em um estado indesejado, que por vezes leva a atitudes anormais, perda de controle em voo e CFIT.

Devo chamar sua atenção! Uma das causas do "fator surpresa" é a delegação excessiva do automatismo da aeronave em coisas rotineiras, que você poderia fazer. Esta situação cria uma expectativa de normalidade acima do esperado, abaixando o nível de alerta e de "sensibilidade" do piloto. Ocorre então, um elevado Startle Effect diante de uma anormalidade.

O termo é recente pois ele surgiu com a evolução do automatismo da aeronave. Pilotos de geração passadas, com pouca tecnologia, tinham seu nível de alerta e sensibilidade maiores com relação a aeronave pois estavam mais "ligados" a ela.

Acompanhe em nosso Best Practices o que você pode fazer para reduzir os efeitos negativos do Startle Effect.

Os níveis de segurança na aviação vem aumentando de forma contínua e progressiva, desde que foi concebida. Mesmo com o elevado nível de segurança a bordo das aeronaves, alguns acidentes ocorreram por fatores que poderiam ser facilmente evitados.

Mas, o que aconteceu? Um retrocesso?

O acidente do Air France 447 aponta como um dos fatores, a influência de reações inadequadas dos pilotos frente aos alarmes dos sistemas da aeronave e das indicações apresentadas pelos instrumentos.

O mesmo com o A380 da Qantas que teve um de seus motores danif**ados, arremessando detritos que comprometeram outros sistemas que não tinham correlação nenhuma com as indicações que os pilotos tinham no cabine. Porém, o desfecho dessa pane foi bem sucedido, ao contrário do acidente da Air France.

Startle Effect é a reação que nosso corpo tem a estímulos surpresa. Algo que não estávamos esperando acontece e isso desencadeia toda uma alteração fisiológica e cognitiva, afetando o desempenho do piloto diante de uma situação de emergência.

São eventos que violam suas "expectativas" como piloto, por exemplo, o aviso de High Speed logo após a decolagem, falha dos dois motores após a decolagem, aviso de High Speed com ativação do Stick Shaker. Esses exemplos são aleatórios e alguns não são relacionados a fase de voo, podendo causar o Startle Effect.

Você já passou por alguma situação que tenha te gerado o Startle Effect ? Você conhece algum outro acidente que foi ocasionado pelo mesmo ? Deixe seu comentário que quero saber. Abraços

Por .boarques

As cartas Jeppesen são sem dúvida, um material muito bem polido e desenvolvido. Sua origem ultrapassa os 80 anos, criação do Aviador, Erley Borge Jeppesen.[1] E hoje, vamos relembrar dois itens das cartas, a fim de manter atualizado nosso conhecimento.

São esses: “Highest Elevation” e “Changes”.

Ao “bater o olho” na carta de aproximação, de maneira rápida, como identif**ar o maior obstáculo ou elevação?
Esse é o objetivo do símbolo “highest elevation” utilizado na planview(“planta vista de cima”) da carta, o qual permite ao piloto uma rápida localização e conhecimento de sua altitude, contribuindo assim, para o aumento da consciência situacional.

Outro ponto que quase passa despercebido, f**a lá no rodapé das cartas, com título “CHANGES”, esse espaço, reserva um brief resumido das últimas atualizações da carta desde sua última revisão.

Gostou!?

Um conteúdo por dia para manter o profissional sempre atualizado!

[1] fonte: site da Jeppesen, página “About Us”.
[2] Jeppesen Introduction

Por

Pegar o vento de cauda pode ser uma boa vantagem, pois reduz nosso tempo de voo e custos operacionais. Mas cuidado, uma mudança brusca na direção do vento de cauda pode causar turbulência e tornar o voo desafiador. Sempre fique de olho na direção e velocidade do vento durante seus vôos, comandante.

Você já deve ter percebido a aceleração muito óbvia durante a corrida de decolagem, onde os motores aceleram até o potência de decolagem e inicia então aquele momento mágico em que sai da inércia e muito em breve ganha o ar rumo a seu destino, logo após as rodas saírem do chão iniciando mais um ciclo decolagem/pouso.

Os pilotos reduzem a potência após a decolagem para potência de subida e também para cumprir principalmente os procedimentos de redução de ruído presente no aeroporto de decolagem e em seus arredores. Os motores produzem mais ruído na potência de decolagem e, para manter o vizinho feliz, os procedimentos de decolagem do aeroporto exigem reduções de potência que devem ser cumprimos a grosso moda a partir da altitude de aceleração até 3000 pés, diminuindo assim a poluição sonora.

Veja o que a ANAC diz sobre isso:

Para o controle da emissão sonora de aeronaves, a ANAC estabeleceu o regulamento RBAC 36 - Requisito de Ruído para Aeronave, que adota integralmente o requisito estadunidense US Title 14 CFR Part 36: Noise Standards: Aircraft Type and Airworthiness Certif**ation. Além de estabelecer os limites máximos aceitáveis para as diversas categorias de projetos de tipo de aeronaves, o RBAC 36 também apresenta procedimentos padronizados de medição e redução de dados que devem ser empregados nas avaliações dos níveis de ruído das aeronaves durante o processo de certif**ação de projeto de tipo de aeronaves.

Para a aprovação de planos de zoneamento de ruído (PZR), ANAC estabeleceu o regulamento RBAC 161 -Plano de Zoneamento de Ruído de Aeródromos, que traz requisitos para elaboração e aplicação dos planos de zoneamento de ruído, incluindo diretrizes para garantir a compatibilidade do uso do solo nos arredores de aeródromos e suas áreas de influência. Além disso, orientações são também estabelecidas para o relacionamento entre operador do aeródromo, órgãos locais e comunidades do entorno, incluindo os seguintes aspectos: gerenciamento local do ruído aeronáutico, projeto de monitoramento de ruído, implementação de restrições operacionais em aeródromos, entre outros.

Continua nos comentários...

"Dinheiro, pista e combustível nunca é demais"! Se você já escutou esta expressão dos pilotos mais antigos, bem-vindo ao clube. Nos dois primeiros aspectos não faço objeções e até concordo, no terceiro porém, tenho minhas ressalvas (Leia o post "quando o combustível atrapalha").
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Para pistas, de fato, quanto maior, melhor, não temos argumentos contra. Quando se tem pista, inúmeras são as possibilidades, principalmente em termos de performance. Na aviação comercial, dificilmente encontraremos grandes problemas com infraestrutura inadequada de pista, quando comparado à aviação executiva, pois o comprimento disponível nas principais cidades servidas por aviação comercial, apesar de estar abaixo da média mundial, atende bem a demanda e de forma segura.
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Ademais, as empresas quando se propõem a operar em uma localidade, fazem um estudo detalhado que consiste em uma análise de risco minuciosa, em que uma das principais informações observadas é o comprimento mínimo de pista para executar operações dentro dos padrões internacionais estabelecidos.
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Sim! Toda aeronave tem especif**ações de comprimento e largura mínima para operação, que se dá em função da categoria de aeronave, velocidade de aproximação, envergadura e distância entre trem de pouso, informações que podem ser encontradas nos manuais de cada aeronave.
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Adicionalmente, no RBAC 154, que trata de projetos aeroportuários, podemos encontrar uma tabela de referência, com dois códigos que se correlacionam, norteando assim largura e comprimento mínimo de pista para as operações e aeronaves previstas para o aeroporto.
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Dê uma olhada na tabela acima! Você apenas precisa saber a envergadura e a distância entre trens de pouso do seu avião, assim terá uma ideia das características mínimas de pista que lhe conferirão uma operação segura em seu dia a dia. E lembre-se: conheça suas limitações. Passe as fotos que tem explicação bônus!

Strategic lateral offset procedures - SLOP, é uma técnica para se voar deslocado, 1 nm ou 2 nm à direita do eixo da rota, projetada para atenuar esteira de turbulência e mitigar risco de colisão, devido a erros e eventos anormais, como ocorrido em 2006, entre o 737 e o Legacy. [Ref.: ICAO Doc 4444 16.5 - note 2 / AIP Brasil 2.9]

Consta no AIP Brasil, que na FIR Atlântico, este procedimento está ativo, não havendo necessidade de solicitar autorização ou avisar o órgão ATC. [2.9.3.7]

No entanto, as demais FIR’s delegadas ao Brasil, a aeronave deve manter o eixo da rota, podendo se deslocar do eixo, somente se autorizado pelo órgão ATS responsável. [Ref. Annex 2, 3.6.2.1.1]

O canal ar-ar, 123.45 MHz pode ser usado para coordenar a melhor opção de desvio de esteira de turbulência.(Eixo, 1nm ou 2 nm)

A informação sobre SLOP, consta no AIP do País que tem jurisdição sobre a área.

Existem alguns requisitos para ativação desse procedimento, mesmo em áreas remotas ou oceânicas, como por exemplo, distância mínima entre aerovias, para que não haja conflito, etc. Para um estudo minucioso, consulte as referências desta publicação

Ref. ICAO Cir 331 / Doc 4444 16.5 / AIP Brasil 2.9

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