Cono Sur Flight School

Se invita a los interesados a contactarse: ofrecemos Curso de Iniciación a la Aeronáutica Civil (10 horas de clase) a precio promocional. Daniel Salvia - Fundador.

Estaremos en breve con un nuevo contenido. No sé lo pierdan

Vimeo Flight simulador cono Sur.

BOX CANYON TURN
The Art of Mountain Flying
Emergency 180° Performance Radius Turn
LAST-DITCH ESCAPE MANOEUVRE



Assuming again that the basic premises have been violated and the airplane must be turned around because of increasing terrain or the narrowing of a canyon, when operating at or near the cruise airspeed the radius of turn may be too great for the box canyon turn. Proper procedure would be to increase the pitch attitude above the horizon, maybe in the range of 5 to 20 degrees above the horizon, depending on airspeed. This does two things. It trades airspeed for altitude and it slows the airspeed for a smaller radius of turn. At the same time, full power is added, the aircraft is banked and flaps are used as required (providing the airspeed has reduced to the flap operating range). When the airspeed slows to the desired speed, relax the back pressure and level the pitch attitude.



It is easy to become disorientated when making a steep turn in a canyon. Try to limit the bank to 30 degrees, if possible. If you find yourself in more serious trouble than a 30-degree bank will cure, increase the bank angle using both instrument and outside visual reference for pitch attitude.



I hesitate to use more than half the flaps during a box canyon turn for two reasons. First, full flaps denigrate the performance of the airplane and it will lose altitude. Second, the difference in stall speed at a 45-degree angle bank with full flaps and half flaps is something like two knots. The advantage of using full flaps isn't there. Check your owner's manual or POH for the exact speed to satisfy yourself.

SLOW FLIGHT – BOX CANYON TURN

Making a box canyon turn at slow airspeed is usually a critical flight situation because the airspeed will probably be slower than Vy or Vx due to the "short-arm" effect. While applying full power and half flaps, establish the bank at 30 degrees, unless a greater bank is required for a smaller radius of turn. Pay attention to the pitch attitude and airspeed. If there is any sign of a stall, either a warning horn or light or buffeting, relax the back pressure to prevent an unintentional stall.

The box canyon turn is an emergency procedure. The best advice is to avoid a situation that might require a box canyon turn course reversal.

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Safer-Smarter-Confident-Pilots

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In navigation, a rhumb line, rhumb, or loxodrome is an arc crossing all meridians of longitude at the same angle, that is, a path with constant bearing as measured relative to true or magnetic north.

When pilots want to fly a constant track direction, they’ll follow a rhumb lines (or loxodrome). Rhumb lines have constant bearings and cross all meridians at the same angle. ... A rhumb line on a Mercator projection is a straight line.

The effect of following a rhumb line course on the surface of a globe was first discussed by the Portuguese mathematician 🇵🇹Pedro Nunes in 1537, in his Treatise in Defense of the Marine Chart, with further mathematical development by British 🇬🇧Thomas Harriot in the 1590s, was an English astronomer, mathematician, ethnographer and translator who made advances within the scientific field.

Thomas Harriot was recognised for his contributions in astronomy, mathematics, and navigational techniques. Harriot worked closely with John White to create advanced maps for navigation.

A rhumb line can be contrasted with a great circle, which is the path of shortest distance between two points on the surface of a sphere.

On a great circle, the bearing to the destination point does not remain constant. If one were to drive a car along a great circle one would hold the steering wheel fixed, but to follow a rhumb line one would have to turn the wheel, turning it more sharply as the poles are approached.

In other words, a great circle is locally "straight" with zero geodesic curvature, whereas a rhumb line has non-zero geodesic curvature.

Meridians of longitude and parallels of latitude provide special cases of the rhumb line, where their angles of intersection are respectively 0° and 90°. On a north–south passage the rhumb line course coincides with a great circle, as it does on an east–west passage along the equator.

◗ RHUMB LINE
The Rhumb Line function allows you to compute the true course (TCrs) and distance (Dist) between multiple points (Lat, Long) .

Problem: What is the true course and distance between JFK (40 .6°, 73 .7°) and LAX (33 .9°, 118 .4°)?

Solution: Press the FLT key . Select the
Rhumb Line submenu .

Scroll to POINT: A Lat
and press CONV , to set the units to degrees (°) . UNIT

Next, press:
4 0 . 6 and tap enter to input 40 .6°
Lat, then
7 3 . 7 and tap enter to input 73 .7° Long for Point A . Then Scroll down to Point B
and press:
3 3. 9 and tap enter to input 33 .9°
Lat, then
1 18 . 4 and tap enter to input Long.
118 .4° Long .

The display will show 259° TCrs and 2,188 .57 NM Dist .

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Great Article on CNN About What Supersonic Travel Means For You CNN reported on April 5, 2019 — “There was a time when the possibilities of air travel seemed limitless. Boeing’s 747 “Jumbo Jet” supersized commercial aviation, then …

Opinion | A Private Jet May Break the Sound Barrier The Concorde last flew in 2003. Aerion CEO Tom Vice plans a new 12-seat plane that can travel at Mach 1.4.

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Códigos.de velocidades
Normalmente, las velocidades están definidas por las autoridades aeronáuticas correspondientes.1​2​

V1
Velocidad de decisión. Es la velocidad máxima a la cual el piloto todavía puede detener la aeronave y abortar el despegue sin dejar la pista. Es también la velocidad mínima que permite al piloto continuar de manera segura hacia V2 aunque ocurriera un fallo crítico de motor (entre V1 y V2).

Vat
Velocidad sobre el umbral de pista, es igual a la velocidad de perdida por 1.3 de la misma.

V2
Velocidad segura de despegue; es un 20 % mayor que V1. Para una velocidad V1 de 84 nudos, la V2 sería de 100, nudos. Es la velocidad que debe alcanzarse, con un motor inoperativo, para poder iniciar el ascenso inicial con seguridad incluso con un motor inoperativo y con margen suficiente para franquear los posibles obstáculos que hubiera. Debe alcanzarse cuando la aeronave está a 35 pies (unos 12 metros) por encima de la pista (este parámetro es típico, pero varía según la categoría del avión).

V3
Velocidad de retracción de flaps.

VA
Velocidad de maniobra (velocidad de entrada en pérdida a la fuerza G máxima legal, y por lo tanto a la velocidad máxima a la que cambios abruptos de la actitud de la aeronave por el piloto no causarán que esta exceda sus límites de soporte de fuerzas G). La velocidad de maniobra está limitada por las características estructurales de la aeronave. También se refiere a la máxima velocidad para la aplicación total del timón y los alerones.

VAp
Velocidad de aproximación.

VC
Velocidad de ascenso efectivo. Es la indicada por el fabricante de la aeranove.

VCx
Velocidad de crucero.

VD
Velocidad de diseño en turbulencias

VEF
Velocidad a la que se asume el fallo del motor crítico durante despegue. Usada para calcular la V1

VF
Velocidad con flaps. Velocidad máxima a la que puede operar la aeronave con los flaps extendidos en una posición prescrita.

VFE
Velocidad máxima con flaps totalmente extendidos (puede especificarse una diferente velocidad para flaps parcialmente extendidos).

VH
Velocidad de Holding.

VLE
Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido o abajo. La VLE siempre es más alta que la VLO.

VLO
Velocidad máxima con el tren de aterrizaje en operación, es decir, mientras se sube o baja el tren de aterrizaje. La VLO siempre es más baja que la VLE.

VLoF
Velocidad cuando el avión se suspende en el aire al levantarse del tren principal y se dice que el avión ya está volando con un ángulo de ascenso positivo y ha despegado antes de la TORA (Take-off Run Available - Carrera disponible para el despegue).

VMC
Velocidad mínima de control con el motor crítico inoperativo.

Vmca
Velocidad de mínimo control en el aire. La mínima velocidad a la que la dirección del avión es controlable.

Vmcg
Velocidad mínima de control en Tierra. Cuando durante la carrera de despegue falla un motor, se produce un desequilibrio en el empuje de los motores que tenderá a sacar al avión de la pista. Tras la VMCG el timón de dirección es capaz de compensar el desequilibrio permitiendo la continuación del despegue.

VMBE
Velocidad máxima de energía de frenado, teniendo en cuenta el ASDA (accelerate stop distance available - Distancia disponible de aceleración parada).

VMo
Velocidad máxima operativa.

VMu
Velocidad mínima donde el avión levanta la rueda de nariz.

VNE
Velocidad a no exceder. Es la velocidad máxima que soporta la aeronave antes de incurrir en la posibilidad de daños estructurales, comúnmente por la deformación o falla total de las alas o la cola. La VNE está indicada con color rojo en la mayoría de indicadores de la velocidad aérea (ASI por sus siglas en inglés). Esta velocidad es específica para cada aeronave y representa un punto crítico en su desempeño.

VNO
Velocidad de operación normal. Es la velocidad de crucero estructural máxima (la velocidad máxima que se utilizará en condiciones turbulentas). VNO se especifica como el límite superior del arco verde en muchos indicadores de la velocidad aérea. Esta velocidad es específica al modelo de la aeronave. El rango después de la VNO está marcado en el indicador de la velocidad aérea como un arco amarillo desde la VNO a la VNE.

VR
Velocidad de Rotación. Es la velocidad tras la cual el avión comienza a levantar el morro y así aumentar el ángulo de ataque.

VRef
Velocidad de referencia para el aterrizaje.

VS
Velocidad de pérdida (stall) o velocidad mínima de vuelo estable para la cual la aeronave es aún controlable en configuración limpia.

VS0
Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo en configuración de aterrizaje.

VS1
Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo estable para la cual la aeronave es aún controlable en una configuración específica. Por lo general esta pérdida es causada por la sobrerrotación de la aeronave o por configuración sucia en el despegue.

VSi
Velocidad inicial de pérdida.

V SLG
Velocidad de perdida con tren de aterrizaje extendido

VSo
Velocidad de pérdida en configuración de aproximación; por lo general la pérdida es producida por flaps mayores a un ángulo mayor a 15 grados, ruedas y/o spoiler abajo que disminuyen la velocidad a tasas elevadas y por ende la sustentación.

VSR
Velocidad de pérdida de referencia.

VT
Velocidad de turbulencia. Es dada por el fabricante, donde la aeronove soporta la turbulencia.

VTx
Velocidad de movimiento en tierra.

VX
Velocidad en la que se logra el mejor ángulo de ascenso.

VY
Velocidad en la que se logra la mejor tasa de ascenso.

Vyse
Velocidad de mejor régimen de ascenso, con motor crítico inoperativo en bimotores.