ATP Aviation Academy

نستمر في معلومات عن الطيران
ولا معلومات عامة

#طبيعه تفسير الأعاصير وحركتها
تخيل إنك واقف قدام حوض مسدود ومرة واحدة المية بدأت تنزل من الفتحة :D
ليه الميه بتلف الأول قبل ما تنزل ؟
او عمرك سألت نفسك ليه بتلف فى الاتجاه ده بالذات ليه مش الإتجاه العكسي ؟

ده لان الارض بتتحرك من الغرب للشرق و القوه المحركه للرياح هى اختلاف الضغط و هو بيبقى من اعلى الى خط الاستواء فى كل نص اجمع بقى اتجاه دوران الارض مع اتجاه الرياح هتلاقى الانحراف فى الشمال عكس اتجاه عقارب الساعه و فى الجنوب مع عقارب الساعه :)
، أما بالنسبة للسؤال التاني فده بيعتمد على مكانك يعني فى نص الكرة الارضي الشمالي هتلاقي المية ( نفس الكلام بالنسبة للأعاصير ) بتدور عكس عقارب الساعة و فى نص الكرة الارضي الجنوربي بتدورمع عقارب الساعة

هناك إضاءات بجانب المدرج تمكن قائد الطائرة من التعرف على إرتفاعه عند هبوطه
- أبيض فقط:
قادم بارتفاع أعلى من المطلوب
- أحمر فقط:
قادم بارتفاع أقل من المطلوب
-الأبيض والأحمر:
قادم بالارتفاع المناسب للهبوط

حساب قوة و سرعات الاقلاع للطائره

يستخدم الطيارين اداة خاصة لحساب الارقام اللازمة للاقلاع، في بوينغ تسمى هذه الاداة ب OPT اما الايرباص LPC-NG, يختلف شكل البرنامج و لكن الفكرة واحدة.

١ اختيار المطار،
فهذا مهم لمعرفة ارتفاعه عن سطح البحر و لعرض المدارج المتوفرة للاختيار من بينها.
٢ اختيار المدرج للاقلاع، فهذا يتضمن طول المدرج،
٣ اختيار موضع الاقلاع، ان كان الطيار يريد الاقلاع من بداية المدرج او من مداخل اخرى، يقوم هذا الخيار بانقاص طول المسافة ,
٤ حالة المدرج اذا جاف او مبتل او وجود ثلج و غيره،
٥ سرعة و اتجاه الرياح، فهذا يؤثر على عملية الاقلاع، اذا كانت رياح امامية فانها تساعد، اما خلفية فانها تؤثر عكسيا،
٦ درجة الحرارة الخارجية، كلما قلت الحرارة، زادت قدرة المحركات،
٧ الضغط الجوي، كلما قل الضغط تطلب قوة اكبر للاقلاع.

اما ٨ فخيار التحكم بالتكييف، يمكن زيادة قدرة الاقلاع اذا تم اطفاء التكييف، يتم استخدام هذا الخيار في حالة الاقلاع باقصى حمولة اذا تطلب الامر،
٩ اجهزة الحماية من الثلج، تشغيل هذه الاجهزة يستهلك جزء من طاقة المحرك،
١٠ درجة ميلان الجنيحات "الفلابس" في العادة يترك الخيار للاداة لاختيار افضل درجة ميلان، كلما زاد الميلان، زادت قدرة الرفع ولكن في المقابل قلت زاوية الاقلاع.
١١ وزن الاقلاع الفعلي، كلما قل الوزن تم انقاص قوة الدفع اللازمة للاقلاع لتقليل استهلاك الوقود و الحفاظ على عمر المحركات.

النتائج في الاسفل،
١٢ تاكيد على وزن الاقلاع،
١٣ درجة ميلان الجنيحات المطلوبة،
١٤ درجة الحرارة الخارجية التي سوف "تظن" المحركات انها سوف تلقع فيها، كلما زادت هذه الحرارة تم تقليل قوة الدفع، كانك تخدع المحركات لتقليل قوتها،
١٥ سرعات الاقلاع و تم توضيح في مقال سابق معاها،
١٦ قوة الدفع ٩٠،٦٪‏ اي تم التخفيض ٩،٤٪‏ من القوة،
١٧ اقل سرعة يمكن للطائرة الطيران بها بعد رفع الجنيحات "الفلابس".

حاله تصيب الطيارين اثناء الرحلة وتسمى Spatial Disorientation
وتعني الارتباك المكاني هذه الحالة تصيب الطيارين اثناء الطيران بالاعتماد على العين في توجيه الطائرة
بحيث يعجز الطيار عن تحديد Position in the space
اي الطيار يصاب بنوع من انواع الوهم ويسمى الوهم المكاني
حيث الطيار يعجز عن تحديد وضع الطائرة اثناء الطيران
فلذلك قد تصدر قرارات خطا من الطيار

مثال
طائرة تميل الى اليسار ولابد من التوجهه الى اليمين الطيار المصاب بال Spatial Disorientation
الارتباك المكاني سيعتقد ان الطائرة تميل الى جهه اليمين
ولا بد من التوجه الى اليسار مع العلم ان الطائرة بالحقيقة هي تميل الى جهه اليسار
لكن الطيار مصاب بارتباك مكاني يعجز عن تحديد وضع الطائرة الحقيقي فلذلك يقوم الطيار باصدار قرارات خطا.
والطيار المصاب بحالة الارتباك المكاني لايستطيع معرفة حركة الطائرة الحقيقية
وبالتالي سيقوم بقرارات هي الاخرى غير صحيحه قد تكون قاتلة وايضا هذه الحالة تؤدي الى عدم فهم الطيار مايدور حوله. وفي هذه الحاله لابد من الطيار بالاعتماد على Instrument
في توجيه الطائرة ويوجد حالات كثيرة الطيار ما يعتمد على الرؤيا في توجيه الطائرة مثلا عندما لايكون Horizon
واضح خاصتا بالليل وايضا حالات تدني مستوى الرؤيا وغيرها
كل هذه الامور لايجب على الطيار استخدام العين البشرية
في توجيه الطائرة بل يجب استخدام والاعتماد على Instrument الموجودة بالطائرة.

ومن الاسباب التي تؤدي الى Spatial Disorientation

هو عندما لايكون هناك افق مرئي خاصتا بليلة مظلمة
فلا بد هنا بالاعتماد على الاجهزة الموجودة بالطائرة بدلا من العين البشرية في توجية الطائرة

الســــــــــرعه القصوى للطــــــــائره
السرعة القصوى للطائرة هي السرعة التى يجب على الطائرة الا تتجاوزها خوفا من تحطمها او تعرضها لاضرار, و هو ما يمكن ان يعرض رحلات تالية للخطر.
هناك عدة سرعات قصوى باعتبار الظروف الخارجية و حالة الطائرة.
مقياس سرعة
السرعة القصوى ، رمزها VNE بالانجليزية Velocity never exceed, السرعة التى لا يجب تعديها ابدا .
على بعض مقاييس السرعة هذه السرعة توضح بخط احمر.
السرعة القصوى التى لا يجب تعديها في طقس سيئ, رمزها VNO بالانجليزية Velocity normal operating وهي السرعة التي لا يجب تعديها حقيقة لانها تقدم فارق سلامة مقارنة بالـ VNE, مطبات هوائية او عاصفة مفاجئة يمكن ان تعطل الطائرة اذا تجاوزت هذه السرعة, هذا اذا لم تؤدى إلى تحطمها.
على بعض مقاييس السرعة توضح الـ VNO بقوس اصفر.
السرعة القصوى التى لا يجب تعديها عندما تكون الجنيحات الإضافية المتحركة خارجة او معطوبة, رمزها VFE بالانجليزية Velocity flaps extended. بعد هذه السرعة ، يمكن للجنيحات او حتى الاجنحة التضرر بشدة.
على بعض مقاييس السرعة توضح السرعات الاقل منها بقوس ابيض.

6 قواعد لابد علي الطيار ان يعيها
1- حلق، راقب وتواصل:

تعتبر هذه المقاربة شائعة جدا في عالم الطيران وخاصة في الحالات الطارئة. أبحاث الطيران وجدت أن الطيارين يركزون كثيرا على المشكل الذي يواجههم لدرجة أنهم ينسون قيادة الطائرة. في إحدى حوادث الطائرات، انشغل الطيارون عندما اشتعل أحد المؤشرات الضوئية في قمرة القيادة لدرجة أنهم أسقطوا الطائرة على الأرض. قاعدة حلق، راقب وتواصل تعلم الطيارين أن يقودوا الطائرة أولا، ثم يراقبون وعندما يسيطرون على الوضع يجرون اتصالاتهم بأبراج المراقبة.

يمكننا تطبيق تكتيك مشابه إذا واجهنا حالة طارئة على الأرض: تصرف أولا، إعرف موقعك ثم اتصل بالمنزل.

2- دائما أترك لنفسك مخرجا:

لعل أهم قاعدة بالنسبة للطيارين هي أن تترك لنفسك مخرجا، لا تضع نفسك في وضعيات لا يمكنك الخروج منها سالما. لا تحشر نفسك في زاوية لا مخرج منها. يقوم الطيارون بهذا بإعداد مخارج بديلة، التزود بوقود إضافي والبحث دائما عن موقع للهبوط الإضطراري حتى ولو لم تكن هنالك حالة طارئة.

عندما تتخذ أي قرار إحرص دائما ان تجد لنفسك خيارا بديلا في حالة لم تسر الامور كما خططت له.

3- لا شيء يتحرك بدون وقود:

من البديهي أن الطائرة لا تطير بلا وقود كما أن الطيار لا يطير بدون طاقة. إذا كنت تحصل على طاقتك من عدد غير منته من أكواب القهوة أو من حمية صحية، من الضروري أيضا أن تغذي الطائرة حتى تبقى مشتغلة.

4- الإقلاع أمر اختياري:

الهبوط أمر متوقف على الإقلاع: هذا صحيح بكل ما تحمله كلمات الطيران من معنى، هذه القاعدة تطبق على أي شيء. لا تهبط بالطائرة حتى تكون متاكدا من انك تسطيع الهبوط بسلاسة. بمعنى آخر، لا تبدأ عملا حتى تتأكد من أنك قادر على اكمال جميع المراحل حتى النهاية.

5- إبق بعيدا عن السحب:

لا أحد يعجبه أن تمطر فوقه. يتم تدريب الطيارين على كل الامور التي تخص الطقس، العواصف الرعدية والسحب، هم يدركون أنه من الجيد الطيران بعيدا عن السحب. السحب قد تعني إعصارا، أمطارا منتظرة أو عواصف رعدية ونقصا في الرؤية. الطيران باتجاه سحابة في رحلة طيران بصرية هو امر خطير جدا. لا تستطيع حينها أن ترى الطائرات الأخرى، الأبراج أو الجبال مثلا.

6- لا تدع الطائرة تقودك إلى مكان لم تحدده مسبقا:

يتدرب الطيارون بالخصوص على التصرف قبل الطائرة، بمعنى ان أي حركة تقوم بها الطائرة تكون معدة سلفا من قبل الطيار ولم تقم بها الطائرة بنفسها. ذلك يجنبك الكثير من المشاكل، ويجعلك تعرف بالضبط أين أنت متواجد وأين أنت متجه طوال الوقت. يقوم الطيارون دائما بالإعداد للخطوة التالية، يحضرون لوصول الطائرة قبل وصولها. هذا يجعل الطيارين واعين تماما من موقعهم بالنسبة للغيوم ويجنبهم فقدان السيطرة على الطائرة.

التحضير لما سيحصل مستقبلا ومعرفة ما ستقوم به قبل حينه سيساعدك كثيرا في مهماتك.

Pushback - دفع الطائرة للخلف

هل تعود الطائرة للخلف بنفسها ومن ثم تتحرك اماما للاتجاه الذي تريد ؟

الجواب ان الطائرة لا تعود للخلف بنفسها بل تحتاج لقوة دفع خارجية تجرها للخلف من موقفها بالمطار الى مدرج الاقلاع
هذه العلمية تسمى بوش باك وتتم بواسطة سيارة صغيرة متخصصة لهذه العملية يتم قيادتها بواسطة سائق

بعد ان تتزود الطائرة بكافة الخدمات الارضية من صيانة ووقود وتنظيف والوجبات الغذائية وكل ما تحتاجه لكي تقوم بعملية الطيران وخدمة المسافين داخل الطائرة وعند حلول موعد الاقلاع يطلب قائد الطائرة الاذن بالتحرك للاقلاع وعند الحصول عليه يقوم بالتواصل مع السائق المتخصص لعملية البوش باك لدفع الطائرة للخلف حتى تستطيع لاحقا السير بنفسها للامام نحو المدرج ومن ثم الاقلاع
بسلام ومن تعاريف الـبوش باك
هو إجراء بالمطار يتم من خلاله دفع طائرة بعيدا الى الوراء من بوابة المطار بواسطة قوة خارجية. وتنفذ من قبل أشخاص مختصين ومتدربين على قيادة مركبة صغيره أمام الطائرة
لدفعها لـ الإستعداد لعملية التاكسي بعدها ، لأن المتعارف عليه إن الطائرات الكبيره والمتوسطة
لاتستطيع العودة للوراء بسهولة على الرغم من وجود مايسمى بالدفع العكسي والذي يشغله الطيار
لحظة هبوط الطائرة على مدرج المطار ولكن قد يتسبب الدفع العكسي عند البوابات أو الأماكن
المخصصة لوقوف الطائرات ببعض المشاكل وقد يؤدي إلى عواقب وخيمه بعد ذالك
لنتائج كثيره منها الصوت والحركة وغيرها

طريقة تنفيذ العملية

حالما يتم الحصول على إذن من برج المراقبة في المطار ، بـ عملية التاكسي
وعملية التاكسي بـ إختصار هي الإستعداد و إتجاه الطائرة إلى مدرج الإقلاع
سوف يقوم الطيار بـ التواصل مع سائق مركبة البوش باك دون أي تدخل من كابتن الطائرة
وذالك عن طريق توصيل سماعة الرأس الخاصة بسائق البوش باك أو الموظف الجانبي
بمقدمة الطائرة في جهاز توصيل خاص مع كابينة القيادة حيث يستطيع الطيار سماع مايقوله
سائق المركبة ويستطيع السائق سماع كل مايقوله الطيار له أو أثناء حديثة مع مساعد الطيار

بمجرد الإنتهاء من العملية وتثبيت الطائرة بالموقع المخصص لها لبدأ عملية التاكسي
يتم نزع السماعات من مقدمة الطائرة ويقوم الشخص المختص بالعملية بـ الإشارة
لقائد الطائرة بـ إن الطائرة تحت سلطتها الخاصة وبـ إمكانها السير

تفاصيل العملية

تختلف المركبات عن بعضها البعض بقصد هناك أنواع كثيرة من مركبات البوش باك
وتختلف من مطار إلى مطار لكن في الأخير الهدف هو واحد وهو دفع الطائرة إلى الخلف
لذالك لن أستطيع الشرح بشكل مفصل عن عملية الدفع لأن كل مركبة لها طريقة خاصة بها في
دفع الطائرة
وهذه إحدى الأنواع أو الطرق في دفع الطائرة

ملاحظة :- عند عملية البوش باك يخرج دور الطيار نهائياً وتكون الطائرة في متناول الموظفين
الأرضين ويكمن دور الطيار في التحدث مع سائق المركبة

ومعظم الطائرات تتمكن من الرجوع للخلف بنفسها ولكن لان الطبار لا يستطيع الرؤيه لما وراء الطائره بصوره كامله وكذلك لعوامل الامان والصوت العالي ...يتم ايكال الامر للعربات المخصصه
للبوش باك

الموظفين

لايمكن لأي شخص عادي التقدم لوظيفة سائق أو فني بوش باك إلا بعد الدراسة والتدريب
على قيادة المركبة الخاصة بدفع الطائرات ودراسة مختلف أنواع الطائرات وحجمها وطولها
وانواع عجلاتها الامامية وطريقة موازنة الطائرة
مع العلم أن يكون بحوزته معلومات عن الطائرة من وزن الطائرة إلى رقم الرحلة إلى
إتجاه الطائرة لليمين أو الشمال على حسب برج المراقبة والتاكسي أثناء العملية

تتعدد الأسباب التي تؤدي إلى سقوط ووقوع بعض حوادث الطائرات على مستوى العالم بالعديد من المطارات،
بسبب فقدان أنظمة نزول عجلات الطائرة، وهو ما شهدته بعض المطارات، وفى تلك الحالات تعلن سلطات المطارات حالة الاستنفار والطوارئ القصوى فى محاولة لمنع وقوع تلك الكوارث الجوية.

وللحد من تلك العقبات، يقوم برج المراقبة الجوية بإبلاغ سلطات المطار لاتخاذ اللازم من إخلاء المدرج والطائرات المحيطة به ورش المدرج بمواد لتقليل الاحتكاك قدر الإمكان بين جسم الطائرة وأرضية المهبط لكي لا تتولد حرارة عالية من الممكن أن تشعل النيران فى خزانات الوقود أو محركات الطائرة، وبعد الهبوط بسلام تتولى الجهات المسئولة بالتحقيقات لمعرفة أسباب الحادث لمنعه من التكرار فى المرات القادمة.

ومن جانبه، قال مصدر مسئول بشركة «مصر للطيران للصيانة والأعمال الفنية»، إنَّ شركات تصنيع الطائرات صممت فى الآونة الأخيرة أكثر من نظام بديل فى حالة فقد النظام الأساسي، لافتًا إلى وجود نظام هيدروليكي آخر خاص بفرد العجلات فى الطوارئ أو نظام هوائي pneumatic system لفرد العجلات فقط، إذ إنَّ الأولوية للهبوط ومن ثم معالجة الأمر.

وأضاف المصدر لـجريده «الدستور» المصريه : «إذا حدث وفرد الطيار، العجلات استعدادًا للهبوط ولم يكن هناك استجابة، يتم التعامل مع الأمر حسب تجهيزات الطائرة بتشغيل النظام البديل أو نظام الطوارئ أو باستخدام الجاذبية الأرضية، إذ يتم تثبيت Lock للعجلات عن طريق الهواء الجوي المصطدم بالعجلات Ram air كما فى طائرة الـA320».

وأوضح المصدر أنَّه فى تلك الحالة ونتيجة لأي سبب من الأسباب كامتناع أبواب عجلات الطائرة عن الفتح أو انغلاق الأجزاء الميكانيكية، يقوم الطيار بإبلاغ برج المراقبة كي يتم اتخاذ اللازم ورفع درجة الطوارئ، إذ يجب على قائد الطائرة بالتخلص من الوقود المتبقي فى الخزانات والإبقاء على ما يحتاجه فقط لتقليل وزن الطائرة، لكي يخفض من الصدمة الواقعة عند الاصطدام بالأرض.

وأكد المصدر أنَّه يتم الكشف دوريًا على معدات الهبوط فى الطائرة والأنظمة المشغلة لها بناء على تعليمات الصانع وبمعرفة المهندسين المختصين.
المصدر الدستور المصريه

معلومات أساسية عن المحرك Turboréacteur

Soufflante= هي الشفرات الموجهة و الساحبة للهواء تكون متغيرة الزاوية يتحكم فيها الطيار حسب حاجته لكمية الهواء
Compresseur BP = ضاغط منخفض الضغط يكون في المقدمة يضغط الهواء بشكل ابتدائي
Compresseur hp = ضاغط مرتفع الضغط يضغط الهواء إلى أعلى نسبة مطلوبة من أجل احتراق مثالي
Chambres de combustion = هي غرفة الاحتراق هناك يختلط الهواء بالوقود و بتفعيل شرارة كهربائية يشتعل الخليط و ينفجر، قوة الانفجار تدير التوربينين
Turbine HP = توربين عالي الضغط يأتي بعد غرفة الإحتراق وهو مربوط مع الضاغط عالي الضغط حيث يقوم بإدارته
Turbine BP = توربين منخفض الضغط يأتي بعد التوربين مرتفع الضغط و هو مربوط مع الضاغط منخفض الضغط حيث يقوم بإدارته
Tyuere = وهي فوهة خروج الغازات المنحرقة و تصمم لخفض درجة حرارة الغازات و كتم الصوت

Air conditioning system
نظام تكييف الهواء في الطائرة

بعد إقلاع الطائرة و إرتفاعها عن الأرض لتعانق السحاب يقل الضغط و تكون كمية الأكسجين في الهواء قليلة جداً لذلك نقوم بضغط الهواء وإرساله إلى داخل الكابينة التي تكون معزولة تماماً للحفاظ على هذا الضغط ويصبح لدينا أكسجين كافي
ولكن المشكلة أن هذا الهواء المضغوط تكون درجة حرارته مرتفعة قليلاً لذلك يجب تكييفه ليكون لدينا هواء بارد ولطيف ولا يقتصر عمل هذا النظام على التبريد فقط و لكن يقوم على التحكم في درجة الحرارة والرطوبة داخل الطائرة وكذلك تبريد وتسخين الهواء و يقوم على تدوير الهواء داخل الكابينة وتنقية الهواء و أيضا يقوم على تبريد أجهزة القياس و منع تكون بخار الماء على النوافذ و يستخدم هذا النوع في الطائرات النفاثة و يستخدم النظام الBleed Air الخارج من الكومبريسور في المحرك وكما هو معروف أن هذا الهواء نقي و نظيف و نمرر هواء خارجي Ram air الذي طبعاً يكون بارد ليقوم بتبريد Primary heat exchanger الذي هو عبارة عن جهاز مثل رياديتير السياره و يقوم بعملية تبادل حراري بين الطرفين هواء ساخن بهواء بارد ثم نقوم بضغط هذا الهواء بضاغط compressor فيكون لنا هواء مضغوط يكون الهواء بهذه الحالة مرتفع الضغط والحرارة وتمر على هذه المنطقة أيضاً Ram Air وتسمى هذه المنطقة بSecondary heat exchanger حيث تقل درجة حرارة الهواء و بعد ذلك يصل الهواء إلى الى Turbine حيث تقوم على تقليل ضغط الهواء
مما يقلل درجة حرارته بنسبة كبيرة وتقوم الTurbine بتدوير عامود متصل بينها و بين الcompressor
كذلك يوجد في أخر الدائرة water separator يقوم على عزل الرطوبة الموجودة في الهواء بسبب برودته لكي لا تتجمد هذه المنطقة وكذلك تم إيصال خط من ال ram air إلى المنطقة الأخيرة لكي يقوم على التحكم في درجة الحرارة المطلوبة
و يوجد نظاميين متشابهين ولكن متقابلين و تسمى كل مجموعة منها بال"PACK"
و يوجد بها مدخل للهواء الRam Air بعد ذلك يجمع الهواء من كل الوحدات أو الPacks إلى وحدة الخلط Mixing Chamber و يخلط مع الهواء المستخدم الخارج من الكابينة ويوزع الهواء من جديد من خلال قنوات Ducts تقوم على توزيعها لكل أجزاء الطائرة الرئيسية Zones
أيضاً يقوم الطيار بتحكم بدرجة الحرارة داخل الكابينة من خلال أجهزة تحكم خاصة بذلك

و هناك عداد لقراءة درجة الحرارة و يتم ذلك بوجود حساس داخل الكابينة يقوم على قياس درجة الحرارة وإرسال البيانات إلى حجرة القيادة