17/03/2016
Şimdi sıkça karşılaştığımız sorunları basitçe anlatalım.
Servisime gelen araçlarda genel olarak karşılaştığım (motorun düzgün çalışmaması, rölantide devir gezinmesi, çekiş düşüklüğü, fazla yakıt sarfiyatı vb.) arızalar ve bu arızaların sebeplerinin çoğunlukla yanlış müdahalelerden kaynaklandığını gördüm.
Rölantide devir gezinmesi.
Bu arıza genellikle gaz kelebek potansiyometresine gelen şase direncinin yüksek olmasından kaynaklanmaktadır.
Öncelikle gaz kelebek potansiyometresinin tesisat soketinden şaseleme (siyah renkli) kablosunun direnç değerini hem akünün – (negative) kutup başından hem de motor üzerinden ölçmek gerekir.
İkinci aşamada gereken ise, motor şaselemesinin motor ile akünün – (negative) kutup başından ölçülmesi.
Üçüncü aşamada ise EKU gövdesinin üzerinden motor ile akünün – (negative) kutup başından ölçülmesi
Görülen değer tümünde (multimetrenin iç direnci hariç) 0.5 ohm dan düşük olmalıdır.
Şayet yüksek bir miktar görülürse tesisat kontol edilip, direnç miktarı istenen seviyeye getirilmelidir.
Daha sonra bilgisayar ile gaz kelebek potansiyometresinin değerleri kontrol edilerek arızalı olup olmadığı tespit edilebilir.
Eğer arızalı ise (gaz kelebek potansiyometresi değiştirilebilir bir yedek parçadır) değiştirilir.
Gaz kelebek potansiyometresinin şaselemesinin 0,5 ohm dan yüksek olması halinde arızanın giderilmesi mümkün değildir.
Ani değer değiştirecek şekilde bozulan lambda, mutlak basınç, hava ısı, su ısı ve mutlak basınç sensörü arızaları da rölantide kötü çalışmaya ve devir değişikliğine sebep olabilir.
Şayet şaseleme doğru ve sistemde başkaca bir arıza görülmediği halde devir gezinmesi giderilemiyorsa, stepper motor arızalıdır.
Stepper motorun arızası iki halde oluyor.
En çok karşılaştığımız ise kirlenmesinden dolayı hareketli nüvenin kısmen sıkışması.
Bir kez temizlenirse çoğunlukla kısa süre normalleşiyor.
İkinci kez temizlenenlerin arasında çalışan çok az.
İkinci arıza ise stepper motorun kendisinin bozulması.
Değiştirmekten başka çare maalesef yok.
Step A motorlarda stepper motor değiştirilebilir.
Ancak stepper motor, Step B motorlarda demonte edilmeyecek şekilde tasarlanarak üretildiğinden dolayı, arızayı gidermek için kelebek gövdesi zorunlu olarak komple değiştiriliyor.
Bu konudan çok sayıda sorunlu araç sahibi var.
Bazı araç sahipleri bu sorunu gidermek için epey bir süre uğraşıyor, hiçbir işe yaramayan bir dolu paralar harcıyor.
Bu süre içinde, sıkışık trafikte ani rölanti/devir yükselmelerinin yaşattığı sıkıntı/heyecan/korku da cabası.
Bunların çoğu basit elektrik arızalarından kaynaklanıyor.
Triger kayışı:
Bu araçlarda triger kayışı 2003 model öncesi üretilmiş olanlarda (hangisi önce dolarsa) 90.000 km. de veya her 3 yılda bir, 2003 model sonrası üretilmiş olanlarda ise her (hangisi önce dolarsa)120.000 km.de veya her 3 yılda bir değiştirilmelidir.
Bilhassa triger kayışı değiştiren araç sahipleri yukarıda yazılı arızaları sıklıkla yaşıyorlar.
Zira günümüzde triger kayışı değiştirmek için çok fazla özel takım gerekiyor ve bu özel takımlar yetkili servisler dışında kimsede yok veya bir iki tanesi var.
Bu takımların eksikliği halinde, işin olması gerektiği gibi yapılabilmesi, insan hassasiyeti/yeteneği dışındadır.
Örnek vermek gerekirse; Palio, Albea, Marea, Stilo gibi araçlarımızda bulunan 1.6 16v. motorların triger kayışı değişimindeki sente ayarı, komparatör ve krank kasnağında derece scalası kullanılarak, Üst ölü noktada piston yüksekliği 1/100 mm., ve krank ölü açısı 1/360 derece açı hassasiyetinde yapılmaktadır.
En yakın bir başka örnek olarak kendimi verebilirim ki; bu işlemlerin dersini verebildiğim halde bahsettiğim takımlarım olmasa, yapabilmem imkânsızdır.
Aksini iddia edenlere (ben yaparım/yapıyorum diyenlere) de inanmamanızı öneririm.
Motorun sıhhatli çalışması için olmazsa olmaz şart sente ayarıdır.
Yani emme ve egzost subaplarının olması gereken açıda açılıp kapanması gerekir.
Bu temel ölçüde olan en küçük kaçıklık motorun anormal çalışmasına sebep olur ve sente düzeltilmedikçe yapılacak tüm müdahaleler anlamsız olacaktır.
Triger kayışı iki kez kullanılmaz.
Mutlaka yenisi ile değiştirilmelidir.
Benzin ile havanın ideal karışım oranı olarak, ağırlık cinsinden ( gr, kilo,ton vb.) 14,7 birim hava ile 1 birim benzin karışımı olduğu tespit edilmiş.
Buna da 1 (bir) lambda denilmiş.
Yani 1 lambda ideal benzin/hava veya LPG/hava karışım oranı değeri demek.
Araçlarda bulunan lambda sensörü de egzosttan geçen gazlar içinden oksijen miktarını algılayarak elektriksel veri halinde EKU ya bildirir.
Gaz analiz cihazının ekranında lambda değerini rölanti ve 3000 d/dak. da 1.000 görürseniz motorunuza mükemmel ayarlı diyebilirsiniz.
Lambda değeri arttıkça yani 1.000 dan yukarı (1.010 vb.) çıktıkça fakir karışım, eksildikçe yani 1.000 den aşağı (0.990 vb.) indikçe zengin karışım ifade eder.
0.980 ilâ 1.020 arasındaki değerler normal kabul edilebilir.
Teknisyenler bu değerlere bakarak yaptıkları işi doğrulamak zorundadır.
Şayet aracınızı götürdüğünüz servislerde asgari olarak bu cihazlardan bir tanesi bile yok ise yapılan işe “tamam/oldu” demek mümkün değildir, hatta eski lisanla “eşyanın tabiatına aykırıdır”.
Termostat:
Termostat mutlaka sağlam olmalıdır.
Termostat motoru rejim ısısında tutmaya yarar.
87°C – 92°C arasında çalışır.
Motorun ısısı 87 dereceye düştüğünde ısıtma devresini 92 dereceye çıktığında ise soğutma devresini açar.
Isı 92°C çıktığında ve karşıdan gelen havanın yetersiz olduğu hallerde, fan motoru çalışarak radyatör suyunu soğutmayı sağlar.
Yazlık/kışlık termostat gibi laflar tümüyle gerçek dışıdır.
Bu bağlamda motorunuz çalışırken her zaman, her dönem (yaz/kış, süratli/yavaş farketmez) ve her şartta göstergedeki ısı seviyesi 90°C (+/- 5°C) olarak görülmelidir.
Eğer ortalama veya yüksek süratlerdeki kullanımlarda ısı seviyesi 80 derecenin altına inerse, termostatınız arızalı demektir.
Motorunuzun düşük ısı seviyesinde çalışması ömrünün kısalmasına, çekiş düşüklüğüne ve fazla yakıt sarfiyatına sebep olur.
Radyatör Kapağı:
Suyun minimum hacmi +4 derecedir.
Suyun hacmi +4 dereceden azaldığında veya arttığında çoğalır.
0°C ısı seviyesinde ise katı hale gelir (donar).
Soğuk motorda suyun ısısı ortam ısısına yakındır.
Motor ısındıkça hacmi artar.
Hacmi arttıkça da basınç artar.
Radyatör kapağında çift taraflı bir subap vardır.
Sizin aracınızda bu sibobun basınç kalibrasyon değeri üzerine yazılıdır..
Su devresinde basınç, yazılı olan değerin üzerine çıktığında bu subap açılarak basıncı kalibrasyon değerinde sabit tutar.
Buna kapalı sistem soğutma denir.
Sebebi ise oksidasyonu önlemek içindir.
Kapalı devre soğutma tekniği ile sistemdeki oksidasyon hızı %60 azaltılmıştır.
Basınç oluştuğunda radyatör hortumları sertleşmiş görünecektir.
Ancak bu normal bir durumdur.
Motoru stop ettiğinizde su soğudukça hacmi küçüleceğinden basınç azalır ve hatta vakum oluşur.
Bu durumda ise radyatör kapağındaki diğer subap açılarak içeri hava girmesini sağlar.
Su haznesi motor soğukken ağzına kadar doldurulursa ısındığında genleştiği miktar kadar radyatör kapağının kenarındaki kertiklerden dışarı tahliye eder.
Soğuduğunda ise; tahliye edilen su hacmi kadar hava dolacağı için kullanıcı su eksilttiğini zanneder.
Su haznesindeki minimum ve maksimum çizgileri işte bu suyun genleşmesi sebebi ile yapılır.
Kullanıcı seviyelere dikkat ederek dolum yaptığında ise böyle bir durum yaşanmayacaktır.
Radyatör kapağını test ettirmeniz gerekir.
Şayet subap kalibrasyon değerindeki basınçta açıyorsa ve vakum devresi çalışıyorsa ve de sızdırmazlık sorunu yoksa normal demektir.
Şayet bu arızalardan herhangi biri varsa kapağı değiştirin.
LPG sistemi olan araçlarda sıkça karşılaştığım sorunlar ise şöyle:
Lambda sensör bağlantısının yapılmaması veya programdan iptal edilmesi/kapatılması sık karşılaştığım eksikliklerden/yanlış uygulamalardan (Gerekli açıklamayı aşağıda göreceksiniz).
Lpg sistemi monte edilmiş bir motorun, önce benzinle düzgün çalışması gerekir.
Kural olarak bilinmesi gerekir ki; benzin sisteminde sıhhatli çalışmayan bir motor, LPG sisteminde de düzgün çalışmaz. Hatta LPG sisteminde çalışırken arızalar çok daha belirgin hale gelir.
Buji kabloları ayrı bir sorun.
LPG li araçlar sıkça buji kablosu bozuyor.
Bunun sebebi LPG sisteminde bujiler çok yüksek ısılarda çalışıyor ve buji kabloları bu sisteme uygun tasarlanmadığı için sıkça bozuluyor.
Bu sorunu gidermek için soğuk buji kullanmak gerek.
Bu bujiler bilinmediğinden piyasada bulunmuyor.
İstenildiğinde servisimden temin edilebilir.
Şimdi gelelim işin elektronik kısmına.
Servisime gelen LPG li araçların çoğunun programlarının yapıştırma olduğunu tespit ettim.
Şimdi bu da ne demek dediğinizi duyar gibiyim .
Efendim programlamak demek kısaca; LPG yetkili servislere üreticilerce verilen bir programı kullanarak aracın motorunun benzin sisteminde çalışırken oluşan verilerinin, LPG sistemiyle eşleştirilmesi demektir.
Bu işlem yapılırken önce araç benzin devresinde çeşitli devirlerde çalıştırılır, bu esnada oluşan veriler, programatik olarak LPG EKU (elektronik kontrol ünitesi veya yine piyasa jargonuyla BEYİN) suna kaydedilir.
Piyasada genellikle yapılan ise; bu işlem sebebiyle zaman kaybetmemek (zira biraz zaman alır) için, daha önceden kaydedilmiş olan bir motorun bilgilerini aynen yapıştırmak.
Ancak; motorların hepsi aynı cins olsa bile birbirinin aynı değildir.
Çalışma karakterleri, üretimde kullanılan toleranslar sebebiyle farklılık gösterebilirler.
Dolayısı ile, yapıştırma şeklinde yapılan bir programlama, LPG sistemini farklı motoru verileriyle çalıştırdığı için, benzin devresindeki çalışması ile LPG devresinde çalışması arasında olumsuz farklılıklar oluşur.
Bir diğeri ise, motorun kapsamlı onarımlarından sonra (motor raktifiyesi, silindir kapağı revizyonu, triger kayışı değişimi, subap ayarı vb.) yapılması gerekenler.
Yeni nesil EKU lara akıllı EKU deniliyor ve artık günümüzde önemli çoğunlukla bu EKU lar kullanılıyor.
Bunun anlamı ise kısaca şöyle:
Bu EKU lar üretimde fabrika parametreleri ile programlanıyorlar.
Akıllı denmesinin sebebi ise, motorun çalışması esnasında değişen ayarlar sonucunda oluşan verileri hafızalarındaki orijinal parametrelerle karşılaştırıp, optimal parametreler yaratmaları.
Kullanıcıların bu değişiklikleri (zaman içinde ve yavaş yavaş oluştuğu için), çok belirgin hale gelene kadar hissetmeleri mümkün değildir.
Motorun çalışmasını etkileyecek ve dolayısı ile hissedilebilen önemli veya belirgin bir arıza oluşması halinde ise, EKU ların programlarında önemli değişiklikler oluşuyor.
Fakat bu farklılıklar yalnızca benzin EKU larında oluyor.
LPG EKU su ise yeni parametrelere uyum özelliği olmadığı için, önceden programlandığı gibi kalıyor.
Araç sahibi arızayı gidermek için özel veya yetkili bir servise götürdüğü zaman ise genellikle yapılan ise şöyle:
Gittiği servis çoğunlukla LPG konusunda ya bilgili olmuyor ya da LPG işi iştigal alanının dışında oluyor ve hatta çoğu marka LPG li araçları servis alanına sokmuyor.
Kendi işini yapıyor, sonrasında LPG sistemi ile ilgili bir arıza var ise “LPG cine git” deniyor.
Onarım yapıldıktan sonra ise genellikle parametre sıfırlanması işlemi yapılmıyor.
Parametre sıfırlaması çoğu benzin EKU sunda (var olanlarda) programatik olarak yapılabilen bir işlemdir.
Kısaca EKU yu fabrikasyon ayarlarına döndürmek denilebilir.
Şayet programatik olarak sıfırlanma yapılmazsa motorun yeni parametreleri oluşturması için yaklaşık bir hafta veya 500 km. kadar benzin devresinde kullanılması gerekir.
Parametre sıfırlaması yapılmayınca, EKU motoru, yine motorun zaman içinde ürettiği farklı verileri kaydederek oluşturduğu parametrelerle çalıştırmaya devam ediyor.
LPG sistemi olan araçlar da doğal olarak benzin devresinde kullanılmadığı için, yeni ve doğru parametreler oluşmuyor.
Yukarıda yazdıklarım bağlamında:
Önemli bir arızanın giderilmesinden veya kapsamlı onarımlar sonrasında önce motorun benzin devresinde sıhhatli çalıştığından emin olunmalı.
Bunun için onarımı yapan servisin o aracın EKU sunu inceleyebileceği markaya özel programın olduğu bir bilgisayara sahip olması gerekir.
Bu bilgisayarlarda kullanılan programlar benzin sisteminde elektriksel bir arıza varsa hemen belirtmek ve sensörlerde oluşan verilerin görülebilmesi/incelenebilmesi için üretilmişlerdir.
Bu programa sahip olmak da yetmez.
Programı kullanmayı ve gördüğü verileri doğru yorumlayacak eğitimli (işi bilen) bir eleman olması da gereklidir.
LPG de ise lambda oranı 15,6/1.
Yani LPG daha fazla hava ile ideal orana ulaşıyor.
Bu durumda LPG servislerinde benzin ve LPG yi ayrı ayrı ölçen gaz analiz cihazı gereklidir.
Servisime gelen araçlarda, Lambda sensörünün çoğunlukla sisteme bağlı olmadığını görüyorum.
Ya programdan iptal ediliyor/kapatılıyor, ya da montaj sırasında hiç bağlanmamış oluyor.
Aslında gerek bilgisayarla yapılan arıza incelenmesi esnasında lambda sensörünün ürettiği değerleri ve de gerekse ince ayar yaparken mutlaka bağlanmış olması ve bu değerlerin ekranda görülmesi gereklidir.
Yukarıda da yazdığım gibi teknisyenler ancak bu değerlere bakarak yaptıkları işi doğrulayabilirler.
Şayet aracınızı götürdüğünüz servislerde asgari olarak bu cihazlardan bir tanesi bile yok ise yapılan işe “tamam/oldu” demek mümkün değildir, hatta eski lisanla “eşyanın tabiatına aykırıdır”.
En doğru davranış ise hem benzin ve de hem LPG onarımının ikisini de yapan bir servise gitmenizdir.
Sonuç olarak LPG sistemi olan araçların motorunda olan önemli bir arızanın doğru olarak giderilmesinden veya kapsamlı onarımların yine doğru yapılması sonrasında:
1. Adım:
Motoru benzin devresinde çalıştırmadan önce benzin EKU sunun sıfırlanması
2. Adım:
Bilgisayarda ve gaz analiz cihazında görülen verilerin doğru olduğunu görmek/tespit etmek ve hatta bunlara ait yazıcı çıktısı almak.
3. Adım;
Bu işlemlerin devamında LPG EKU sunun yeniden programlanması GEREKİR/ŞARTTIR.
İşlemlerin anlattığım şekil ve sırada yapılması halinde LPG sisteminin, kendiliğinden benzin sistemiyle aynı değerlere oturacağı, nadiren ince ayar gerekeceği görülecektir.
KM.de ist die Domainbörse der K&M E-Business GmbH - Erwerben Sie Domains und Projekte aus einem der interessantesten Portfolios im .de Bereich.
