CPS JEREZ

Ayer os conté lo del E Prix, pero el formato de la imagen que me mandó Manolo no lo admitía el cara libro y anoche estaba yo espeso tras hacerme las pruebas clínicas (me tienen que meter en el taller). Pero como soy muy cabezón, aquí lo tenéis.

Como ya os he dicho, no he podido poner las fotos que quería, así es que ahora os van y os cuento:

En la primera tenéis a Michel Boeri

En la segunda, el circuito de Mónaco de los primeros años de Fórmula E

Y en la tercera algo esencial: el artículo de Paco Rosés comentando la proeza del Pérez...

LA FAUNA CIRCUITERA: LOS LUISES Y UN ACENTO EN LA É

Ya os conté que dispondríamos de colaboraciones muy especiales en el capítulo destinado a Mónaco -aunque creo que en cada apartado hemos contado siempre con un elenco de colaboradores más que interesante-.

Como dejé claro desde el minuto uno, soy un ferviente defensor del Gran Premio con más connotaciones extradeportivas de cuantos se hayan celebrado nunca, pero cuyo peso como ejemplo de los más puros como carrera de coches para pilotos bragados nadie debería osar poner en duda.

Y como sois una banda de “descastaos” que carecéis por completo de confianza sobre todo lo que os cuento, pues cojo el canasto de las chufas y me largo… Aunque me quito de en medio dejándoos en las mejores manos.

Os van a contar sus experiencias “Los Luises”… ¡¡¡Que no c**o!!! Los 2.0 a los que os duele la boca de hablar de “Motorsport”, os estaréis creyendo que hablo de un grupo pop de los ´80. Pero mi gente, la de los años dorados de las carreras, saben perfectamente que hablo de los chicos del Equipo CAMPSA de Fórmula 3: Luis Villaamil y Luis Pérez-Sala . Y yo, mientras, me voy a apretarme una Cruzcampo contemplando la puesta de sol de mi Bahía…

ESPAÑOLES EN MONTECARLO 1: LUIS VILLAMIL (o la cabra tira al monte)

No es de extrañar que un asturiano, acostumbrado a las montañas y las carreteras tortuosas lo flipara en Montecarlo, pero mejor me callo y le dejo a la palabra.

“Cuando rememoro Mónaco, lo primero que se me viene a la cabeza es que el paddock lo teníamos en casa del demonio y, cuando se acercaba la hora de que saliéramos a pista, nos llamaban, formábamos una abigarrada caravana de fórmulas, de carritos de golf y toda suerte de artilugios en los que se desplazaban los mecánicos, la herramienta y las ruedas ya montadas y la de Dios.

Y así, callejeando en alegre comandita, nos plantábamos en el pit lane de la F1, espacio que tomábamos por un tiempo, incluso “robándoles” la luz (en realidad, ellos nos sacaban alargaderas para que nos enchufáramos para atender nuestras necesidades).

Y al acabar la sesión de entrenamientos o la carrera, más de lo mismo: a conformar el convoy para regresar a nuestro exilio forzoso.

Pero vamos a lo mollar: A mí, el circuito me pareció muy, pero que muy difícil. Estrecho y sin escapatorias, salvo una mínima en Sta. Devote.

Contra lo que muchos creen, el túnel bajo el hotel Loewe no era un gran problema. Te deslumbras un poco, pero lo jodido llegaba cuando salías de allí y te dabas de narices con la chicane.

La chicane antigüa era rapidísima y a ella llegabas a una velocidad de la leche. Allí se estrelló Nilssen, compañero de equipo de Pérez-Sala y partió el coche longitudinalmente, rompiéndose las caderas y qué sé yo más.

Para mí, ese punto era escalofriante. Lo malo es que no era el único. Poco más adelante, llegabas a la entrada de la piscina, y resulta que, a la izquierda, hay un muro que tendrá poco más de un metro de alto, pero que desde el monoplaza te daba la sensación de estar circulando por un subterráneo. Y a la salida había un guardarraíl con un bordillito al que nos teníamos que subir cada vuelta. Y en el F3 hacíamos eso en cuarta (sí, en cuarta… En el F3 en esa época no había más), aunque el cuerpo te pedía hacerlo en segunda. Notabas el aliento de la bionda en la oreja derecha, aún con el casco puesto.

Rematando los lugares complejos, os diré que también era muy difícil la curva del Casino. Era una curva larga y en la que tenías que ir regulando gas, para caer en una zona muy ondulada.

Para hacer todo más peliagudo resulta que, por las características del trazado, montábamos unas relaciones de cambio muy cortas, y te pasabas el circuito entero con la palanca de cambios en la mano, subiendo y bajando de marcha sin parar. (Amiguetes 2.0, en esa época, se cambiaba de marchas manualmente y si querías llegar a final de carrera, más te valía usar el pedal del embrague -apunte de Ferminator entre trago y trago de la Cruzcampo-).

Muchos pilotos se vendaban la mano porque se bajaban del coche con ella sangrando tras una sesión.

Pero, a pesar de los pesares, tengo que deciros que es un sitio fascinante. Desde que llegas respiras historia de la Fórmula 1. Es algo mágico y que te envuelve. Nada que ver con los circuitos actuales, que no te dicen nada… Que son de chichirinabo.

La espina que se me quedó clavada es no poder disputar la carrera, porque no me clasifiqué. Luis sí se clasificó, y repitió al año siguiente… Y luego volvió a ir con el Minardi en F1. Pero eso que os lo cuente él. Yo me quedé con las ganas de volver.

Termino contándoos dos cosas: Una, que fue el primer año que la F3 compitió sin efecto suelo y había neumáticos de clasificación, lo que no aportaba mucha claridad al tema, pues nos daban los neumáticos con el nombre de cada uno de nosotros en el flanco. Si todos eran iguales ¿para qué?

Y la segunda es que allí Luis era más rápido que yo, pero es que él siempre iba mejor en esos puntos críticos de máxima velocidad.”

UN BREVE INCISO

Y hasta aquí llega el testimonio del “Villano”, uno de los mejores pilotos de velocidad en circuito que tuvimos nunca… Y mi botellín, por lo que tendré que volver a darle a la tecla.

La siguiente colaboración me llega de un piloto al que le tengo reservado un rinconcito muy especial en mi corazón de plumilla. Creo que lo conté en alguna ocasión, pero me da lo mismo: os lo vais a zampar igualmente, que más se repiten los pimientos asados y os los coméis como si no hubiera un mañana.

Resulta que Luis Pérez-Sala fue el primer piloto de élite que entrevistó un Ferminator que en esos tiempos lucía en su espalda una estupenda “L” de plumilla novato.

Aquello fue en “La Oca” una cafetería de la Plaza Francesc Masiá de Barcelona. Y Luis se portó tan y tan bien conmigo que consiguió no solo un poco de ruido (que en esos tiempos tenía bastante, pues luchaba por ganar el Cto. Internacional de F-3000 … Como la F2 de ahora para los 2.0, pero más mejor y con más ruido), sino un incondicional entregado a la causa Pérezsaliana.

Pero bueno, vamos a dejar que se exprese un pilotazo que, si hubiera llegado a la F1 más tarde, seguramente ahora estaríais hablando mucho más de él.

Con vosotros, Luis Pérez Sala (yo voy mientras a tomarme unas puntillitas, que he visto pasar un plato y me ha llamado la atención más que las domingas de Sabrina en su día).

ESPAÑOLES EN MONTECARLO 2: LUIS PÉREZ SALA

A mí, los circuitos urbanos siempre me han fascinado. La razón hay que buscarla en que vivir en los límites del riesgo siempre me ha gustado. Sentir la proximidad de los guardarraíles y saber que el más mínimo error puede acabar en desastre me motiva especialmente.

Y en mis tiempos de monoplazas había muchos circuitos urbanos a la vieja usanza: Pau, Birmingham, Adelaida, Phoenix, Detroit… Y entre todos, el más especial es Mónaco, porque siempre ha sido el Gran Premio más importante en la Formula 1.

Os aseguro que, para Luis -el otro, apunta Ferminator- y para mí, fue cumplir un sueño llegar allí con el equipo CAMPSA de F3 en 1984.

Para nosotros todo era especial y lo disfrutábamos al máximo: el ambiente (por supuesto), pero más que eso el propio circuito: el túnel, La chicane, La Piscina, La Rascase.
Además, tuve la suerte de clasificarme para la carrera en mi primera participación, lo que ya se consideraba un gran logro en esa época. Tened en cuenta que no había simuladores, ni telemetría, ni nada de nada. Todas las experiencias eran en vivo. Sí, alguien cogía un plano del circuito y te apuntaba que acá o allá era cuarta, luego pasas a segunda y otra vez a subir de marchas… Pero eso te valía de poco.

Ese primer año lo disfruté mucho, primero por compartirlo con el Villa, luego por clasificarme y, finalmente, porque fuimos testigos de la llegada del gran Ayrton Senna.

Fue ese Gran Premio tan especial en el que se puso a llover como si se fuera a acabar el mundo. Apenas se veía y, si Mónaco es complicado en seco y con sol, imaginaros conducir un F1 en agua y sin apenas visibilidad…

Tanto llovía que tuvieron que parar la carrera. Ganó Prost, pero detrás de él entró un desatado y desconocido Senna, conduciendo su humilde Toleman.

El segundo año me tocó ir ya sin Luis. Ya me consideraba, si no un veterano, al menos no un novato. Llegué al Principado con la seguridad de poder luchar por la victoria. Me gustaba el circuito y tenía muy buenas sensaciones. Y todo a pesar de que el Ralt (el chasis con el que yo competía) no era el que mejor se adaptaba a este circuito.

Hice cuarto en los entrenamientos oficiales, siendo el mejor Ralt, y marqué un récord que para mí se queda por siempre. Y me explico.

La chicane era uno de los lugares más complicados del circuito, por lo que también era de los que más expectación despertaban. Y para añadir un poco más de interés, allí controlaban la velocidad de paso.

El caso es que fui el más rápido en ese punto, marcando un nuevo récord de velocidad: 176 km/h. Se trata de un récord absoluto, es decir, más rápido también que los F1. Y ese récord ya nadie me lo podrá quitar porque la chicane se modificó por motivos de seguridad, haciéndola más lenta, y ya nadie me lo podrá mejorar.
Para la carrera yo estaba muy confiado en hacerlo bien. En mi mente estaba luchar por ganar, porque nadie se acuerda del segundo o el tercero. Si quieres que te recuerden, solo te sirve la victoria.

Pero las cosas no siempre salen como deseas. Arranqué bien, pero al llegar a la frenada tras el Casino tuve un toque no recuerdo (o prefiero no recordar) con quién. El caso es que el bigote delantero se me quedo mirando al cielo y ahí se terminaron mis sueños de triunfo. Acabé sexto.

La carrera la ganó Raphanel, con un Martini (no un vermouth, c**o, que siempre estáis pensando en lo mismo) -apunte del coordinador-.

VUELVE UN MOMENTO FERMINATOR (SI NO METO BAZA ME DÁ ALGO)

Luis Pérez Sala acabó la carrera en sexta posición con el bigote a la virulé, como podéis comprobar en la foto que ilustra un artículo sobre esta carrera que publicó AUTOMÓVIL en 1985. Podría haber vacilado diciendo que el artículo está firmado por mí (F.R.), pero ya emborroné suficientes páginas realmente como para atribuirme las de los demás. En esos tiempos yo estaba en Auto Hebdo Sport, y el firmante era Francesc Rosés, en tiempos en los que aún se llamaba Paco.

Pero vuelvo a entregarme a mis meditaciones más trascendentales, inspirado por una copita de 10RF en esta ocasión, mientras que Luis os narra sus vivencias a bordo del “Jiñardi”… Perdón, el Minardi -en qué estaría yo pensando- los años postreros de la década de los ´80, concretamente 1988 y 1989.

LUIS PÉREZ SALA: MÓNACO EN UN F1

Tuvieron que pasar tres años para que me reencontrara con Montecarlo. Tened en cuenta que, en esos tiempos, la F3000 no corría en el Principado, por lo que regresé ya incorporado al equipo Minardi y con nuestro añorado Adrián Campos como compañero.

La prueba de que este circuito me gustaba especialmente es que me clasifiqué los dos años en los que corrí en la categoría reina. Y para los que creáis que era fácil, os debo apuntar que, en aquellos tiempos, todo costaba más.

Para empezar, éramos 30 candidatos para 26 sitios en la parrilla de salida. Y no había Q1, Q2 y Q3… Teníamos entrenamientos el jueves y el sábado (el viernes se descansaba) y el domingo era la carrera.

En clasificación salíamos los 30 como lobos hambrientos. Unos por hacerse con la pole y el resto de humanos, por clasificarnos para la carrera, ósea, por sobrevivir.

Para colmo, Mónaco es un trazado muy corto, con lo que encontrar una vuelta limpia era algo así como que te tocara el euromillón ahora.

En mi primer año me clasifiqué con holgura. Y en carrera iba octavo cuando, pasada la hora de carrera, se me rompieron los palieres y tuve que abandonar. Esos años la fiabilidad era mucho menor que ahora. Fue una pena, porque podía haber puntuado (lo hacían los 6 mejores, no como ahora, que puntúan 10).

El segundo año la climatología era incierta… Llovía, hacía bueno… Un poco de todo. Lo que os puedo decir es que conducir un Fórmula 1 en Montecarlo lloviendo es una experiencia inigualable. Y así, en agua, hice decimoquinto el jueves en los entrenamientos. Todos estábamos muy contentos. Pero aún lo estuvimos más cuando el sábado, y ya en seco, confirmamos el mismo puesto, ya para la parrilla de salida.

Este año íbamos con el coche del año anterior (el nuevo no lo tuvimos hasta varias carreras después), pero pensábamos que, si no éramos más rápidos, al menos seríamos más fiables. Pero que si quieres… En la vuelta 51 el motor empezó a coger temperatura y tuve que tomar el camino de los boxes. Lo mismo que le ocurrió a mi compañero de equipo de ese año, Pier Luigi Martini. De todas formas, ese año no tenía posibilidad de puntuar, pues cuando me paré iba undécimo.

Y ésa fue mi última aparición en Mónaco Fórmula 1. Mi carrera deportiva siguió después por otros derroteros. Aún así, guardo maravillosos recuerdos de Mónaco y lo considero momento cumbre de la temporada de F1 cada año. Una carrera en la que cualquiera con talento, ganas y determinación puede dar la campanada si los astros se alinean.

CAMBIAMOS DE PROTAGONISTA

Os dije que aquí van a opinar personajes que muchos no conocen y que otros no se imaginan que vayan a contarnos sus vivencias, porque me consta que hay por ahí un montón de hombres de poca fé.

Ahora os traigo a un auténtico hombre puntero de nuestro automovilismo, motociclismo y triciclismo (¿hay campeonato mundial de triciclos?... Porque éste, si no, lo inventa).

Manolo Ortiz Tallo ya fue sacado a danzar en estas páginas en su día por mi Gordi, cuando hablo de su apelación por la descalificación del coche de Luis Villamil (y los que no lo leyeran que busquen, que por ahí debe andar).

Manolo ha estado en todo nuestro lío de manera permanente y “jartible” hasta nuestros días. Creo que fue el que homologó la rueda de carro, allá por la primera centuria.

Ha sido partícipe fundamental en la historia del Jarama, de los rallyes españoles, de varios equipos de gran relevancia de rallyes de nuestro país, de Moto GP cuando aún ni él mismo sabía que esa categoría iba a acabar llamándose así… Y, finalmente, tras dar más volteretas que un trapecista del Circo del Sol, acabó siendo el Director de Operaciones de la Fórmula E (ahora me llamará engorilado y me dirá que su cargo no se llamaba así, sino asao, pero me da lo mismo. Yo sé que, en el nacimiento del certamen y hasta nuestros días, ha sido el alma máter del mismo. No el CEO, pero sí el brazo ejecutor. La persona que conseguía que todo marchara).

Si un día él quiere, os contaré cómo llegó a ocupar este cargo tan importante en la Fórmula E. Pero hoy vamos de otra cosa y yo es que no tengo remedio… O me ponéis un bozal o no le dejo empezar!!!

MANOLO ORTIZ TALLO: MÓNACO, “UN PERSONAL MUY ESPECIAL”

A quien diga que Montecarlo no es especial, habrá que decirle que no ha estado nunca y que debe probarlo antes de dictar sentencia. Para mí es muy especial en todos los sentidos, aunque yo me quedo más con la parte histórica que con la deportiva.

Todos sabemos que es un circuito en el que es dificilísimo adelantar… Pero también hemos visto allí pasadas magistrales y carreras muy divertidas, tanto en agua como en seco. En resumen: en Mónaco también hemos sido testigos de carrerones superimportantes.

Resumiendo: mi opinión, Mónaco es uno de los activos más importantes que tiene la Fórmula 1 (¡¡ojo, que no a la inversa, aunque ambos se retroalimenten!!).

Sé que los patronos de la Fórmula 1 llevan dos años negociando duramente con el Automóvil Club de Mónaco (a partir de ahora ACM, dice Ferminator) para reducir todos los privilegios especiales de que disfrutan frente al resto de GP.

Y, ¿Sabéis qué os digo?, Pues que en mi opinión se equivocan. La Fórmula 1 no puede prescindir del Gran Premio de Montecarlo, porque es una bandera del Campeonato… Quizá la más importante.

MONTECARLO Y EL PESO DEL ACM

Hoy os voy a hablar del poder que tiene el Automóvil Club del Principado en los últimos 60 años dentro del mundo del automovilismo (como alguien diga motorsport Ferminator muerde), y de un personaje que es su Presidente.

MICHEL BOERI… AHÍ ES NÁ

Michel Boeri es el Presidente del ACM los últimos 52 años, pero aparte ha ostentado todo tipo de cargos en la FIA, entre los que destacan ser Presidente de su Senado y Vicepresidente del Consejo Mundial del Deporte del Motor (los 2.0 os jodéis que no he puesto Motorsport-nota de Ferminator-). Además, en Mónaco es el Presidente del Consejo del Reino (un pringao, vaya-comenta el redactor-).

El ACM, ha mantenido duras peleas, tanto con la FIA, como con la FOCA. Peleas de las que ahora os contaré y de las que, normalmente, el ACM ha salido siempre victorioso.

¿Y QUIÉN SE MUERE POR UN RALLYE DEL MUNDIAL?

Una de las peleas más famosas con la FIA se produjo con motivo del Rallye de Montecarlo. Desde que la Federación empezó a meter mano en el Mundial de Rallyes intentó obligar a todas las organizaciones a montar puntos de asistencia que no se movieran y que se encontraran en un punto estratégico para atender a los coches tras varios tramos efectuados en bucle.

Esto tenía sentido, porque todos los que hemos estado involucrados en los rallyes hemos perdido a algún amigo en esas asistencias voladoras que iban de un sitio a otro. Se perdieron muchas vidas por eso.

Pero, e cualquier caso, el ACM decidió que no iba a cambiar la filosofía de su rallye, que siempre había salido de varias ciudades y que, una vez concentrados en Mónaco, salían en una prueba lineal con tramos que iban hacia los Alpes y retornaban por la cornisa, llegando a ser una carrera de una semana.

La FIA se empeñó en que tenían que adaptarse a las nuevas normas o perderían la puntuabilidad para el Mundial… Y la respuesta fue contundente: El ACM les confirmo que ellos seguirían haciendo su carrera en su formato y que si no puntuaban para el Mundial, que no les importaba (así, con dos cojones, afirma el malhablado de Ferminator).

La FIA sacó los que no suenan a pasear y durante varios años el Rallye de Montecarlo fue prueba del Europeo, lo que asumieron sus rectores sin mover un pelo del bigote.

Al final, el pulso lo ganó el ACM y la FIA tuvo que “pedirles” que aceptaran volver al Campeonato del Mundo… Hay carreras que son estandarte de los campeonatos y sin ellas, el certamen se queda cojo.

TITO BERNIE NO SE LIBRÓ

Boeri será un veterano, pero tiene más agallas que un cefalópodo, y no le ha templado el puso con tenérselas tiesas con quien se terciara.

Y, claro, le tocó el turno a Bernie Ecclestone.

La diferencia es que Ecclestone siempre respetó la importancia que tenía y tiene el Gran Premio de Mónaco para el Campeonato del Mundo. Y, considerando esto, les otorgaba prebendas impensables para otras carreras del calendario.

La principal de ellas era el control de la producción de las imágenes de TV. En los principales espectáculos deporticos (F1, FE, Moto GP, etc) esto queda bajo el control del promotor del certamen.

Sin embargo, en la F1, Mónaco era la excepción. Con la excusa de que la carrera es la imagen de un país, el ACM siempre consiguió que la producción televisiva estuviera controlada por la TV monegasca o por las productoras que fueron contratando más tarde.

Y aún hoy, es fruto de una lucha sostenida por un equipo de octogenarios muy marchosos (los cinco que controlan el ACM o superan o rozan los 80 años).

UN POCO DE CHISPA… LA FÓRMULA E EN MONTECARLO

Cuando incorporamos al calendario del Mundial de la Fórmula E el circuito de Montecarlo, nuestros coches necesitaban un circuito aún más revirado y corto. En aquella época usábamos la versión 1 del FE y sus baterías estaban tan limitadas que teníamos que parar a mitad de carrera y que los pilotos saltaran a bordo de un segundo coche para acabar la prueba de 50 minutos.

En la actualidad, esto ya no pasa, y nuestros coches usan el mismo trazado que los coches de Fórmula 1.

Pero en esos momentos no era así, por lo que tuve que buscar soluciones alternativas.

Y la única era hacer una versión más corta, como se hace con los karts y que te llevaba a usar solo la parte de las piscinas.
Para enlazar la salida con las piscinas había una solución: los F1 llegan a Sta. Devote y suben hacia el Casino… Yo tenía que desviar nuestros coches a la derecha por una pequeña callecita que va hacia el puerto y que nos permitía enlazar el circuito con el de F1 tras la chicane.

Y no me lo pensé. Había que usar esa alternativa. El problema era que la calle era muy estrecha y no me daba para la homologación FIA. Para ensancharla, hubo que quitar una acera en la que había una terracita de un restaurador local. El Principado hizo la obra (que por supuesto nos cobró) y la pista se homologó y se pudo usar. Pero yo me hice un enemigo de por vida. Aún hoy, cuando aparezco por allí, el dueño del negocio que perdió la terraza me mira como si me quisiera matar.

Cosas que pasan.

PARA CONCLUIR

Vuelve Ferminator para que tengáis claro que no os libráis de mí tan fácilmente. Aquí acaba este fascículo, capítulo, o como lo queráis llamar.

Que sepáis que, probablemente, en breve podréis seguir estas aventuras en papel.

No concreto nada por el momento, pero que sepáis que es más que posible que así acabe siendo.

De momento, ahí os quedáis. ¿Alguien tiene por ahí un abridor, que no sé que he hecho con el mío?...

¡¡ATTENTION, PLEASE!!! ¡¡ATTENTION PLEASE!!!

Esta noche, en torno a eso de las ocho... Que tratándose de Ferminator bien pueden ser las nueve, llega un nuevo capitulín de Montecarlo. Y volvemos al formato de contar con muchos colaboradores para que nos cuenten sus vivencias en el trazado de la Costa Azul.

Los Luises, Manolo Ortiz Tallo y alguno que otro más os van a sorprender con las historias en las que participaron en el mítico trazado urbano del Principado.

Lo que también os anticipo es que yo participo también, algo que tendréis que padecer con santa paciencia...

Esta noche, ya sabéis: ESPAÑOLES EN MONTECARLO.