Cps Jerez

´jMÓNACO: SONRISAS Y LÁGRIMAS

Como ya anunciaba en el Nodo de este escrito, Montecarlo atesora una de las más intensas, enriquecedoras y maravillosas historias de la Fórmula 1.

Pero también os avisaba de que las carreras no son Eurodisney. Llevo muchos años en ellas y, aunque las risas prevalecen con creces ante los momentos tristes, debo reconocer que me he enfrentado a momentos verdaderamente duros. No os podéis imaginar lo fuerte que es ir a vaciar una habitación de alguien que ya no vendrá nunca a recoger sus cosas. Y esto también pasa en las carreras. Y a mí me tocó en determinados momentos tragar esa píldora.

No pretendo tampoco amargaros el ratito. Sabéis que mi talante es de por sí positivo. Y, aunque os voy a contar algunas cosillas tristes, en este capítulo predominarán las sonrisas y, en más de una ocasión, auténticas carcajadas… Porque lo que no pase en Mónaco!!!

Ya os conté que 1929 marcó la celebración del primer Gran Premio de Mónaco.

El primer accidente grave se produjo en Abril de 1933. Lo padeció una de las grandes estrellas del automovilismo de la primera mitad del siglo XX, Rudolf Caracciola. El piloto no murió. Con el tiempo, pudo volver a competir y a ganar, pero este accidente le marcó de por vida.

Así lo contaba Alfred Neubauer en su libro “Hombres, mujeres y motores”:

“Rudi corre por la curva del gasómetro, subiendo la Colina del Casino, a través de la curva del túnel, a lo largo del mar… Una breve recta, y luego un pequeño recodo en ángulo…

Un toque sobre el freno… ¿Qué es esto? ¡El pedal cede, Rudi pisa el vacío! ¡el freno falla!

A 120 km/h Rudi se lanza sobre la curva. Demasiado rápidamente… Con la velocidad del relámpago, se aferra a la palanca de cambios y redice velocidades… Cuarta marcha… Tercera… El motor ruge como una fiera golpeada por un látigo, los piñones saltan, el mecanismo se rompe…

Ahora… ¡La curva! Tira del volante hacia la izquierda. El coche patina, se coloca en posición diagonal, resbala luego lateralmente sobre la calzada, en dirección a una recia farola de acero.

¡Dios mio!, piensa Rudi y cierra los ojos. Después hay un choque brutal. “Esto es el fin”, piensa todavía. Y, enseguida, siente un dolor agudísimo, como un fuego abrasador, a través de todo su cuerpo. Luego, Rui Caracciola no siente nada más…”
Ese fue el inicio de una pesadilla que duró mucho tiempo para Caracciola. Fueron muchas las operaciones para poder volver a caminar, aunque para siempre se quedó con una pierna más corta que la otra. También los dolores le acompañaron de por vida.

La disconformidad con el trazado planteado por los organizadores hizo que los monoplazas de dos litros no comparecieran en1951, ni al año siguiente.

Y los organizadores decidieron hacer su carrera con coches de Sport de más de dos litros. Gran número de los principales pilotos de la época acudieron a la llamada del Principado. Allí estaban los Stirling Moss, Peter Collins, Eugenio Castelloti o Luigi Fagioli.

Y fue precisamente este último, Fagioli, quien se convirtió en la primera víctima del trazado de la cornisa. En el trascurso del segundo entrenamiento cronometrado, su Lancia Aurelia se estampó a la salida del túnel con las protecciones del lado derecho sin que aún se sepan las causas de la pérdida de control de un piloto tan experimentado. Muy malherido, el bravo italiano fue trasladado al hospital, muriendo 18 días más tarde.

Afortunadamente, Mónaco ha derrochado muchas más risas que lágrimas. Aún así, se produjo otro accidente mortal, ya en años avanzados del Mundial de Fórmula 1.

En este caso, os reproduzco un fragmento del libro de una persona excepcional, Jo Ramírez, para que os cuente cómo vivió esa tragedia en primera persona:

“En Mónaco, nuestro garaje estaba a 10 km fuera de Mónaco, ¡y yo solía manejar el Eagle F1 de ida y regreso de las prácticas a través de las calles y carreteras de Montecarlo y el sur de Francia! ¿Se imaginan hacerlo ahora? Calificamos en séptimo lugar, pero abandonamos con problemas en el sistema de combustible.
Como habíamos abandonado pronto, me quedé a ver la carrera, apoyando a Bandini, quien iba fuerte hasta la última parte de la carrera, cuando tuvo un terrible choque después del túnel en la “chicana”. A mí me pareció como si hubiera perdido la concentración de súbito. El auto, después de rebotar en las barreras, estalló en llamas y el equipo de rescate se tardó años en sacarlo. ¿Cómo se las arregló para sobrevivir dos días? Es algo que nunca sabré. Yo estaba con su esposa, Margarita, al día siguiente, pero rogué a Dios que se lo llevara, pues si sobrevivía no sería más que un mu**to en vida.”.

En fin… Aquí acabo con las p***s. Mónaco es el principado de la sonrisa, y a ello nos vamos a prestar desde ahora…Os presento a…

ALGUIEN ESPECIAL: PEDRO MARTÍNEZ DE LA ROSA

Pedro ya colaboró cuando hablamos de Alcañiz. Lo que pasa es que entonces tampoco tuve demasiado tiempo para contaros quién es para mí.

Le conocí cuando empezó a correr en karts. Enseguida me llamó la atención porque tapaba con la mano izquierda… Me explico porque no todo el mundo está obligado a saber de karts: los karts de competición sin cambio montaban, en nuestra era -la de los motores de combustión- propulsores de dos tiempos. Estos minibólidos (no hay palabra que le pueda chirriar más a mi exjefe, Fernando Gómez-Blanco, que “bólido”, pero esta vez te vas a joder, amiguete) no tienen cambio de marchas, con lo que a medida que aceleras el motor se va revolucionando sin parar. Y cuando llegas a final de recta, el ronquido se ha convertido en aullido… La solución para refrigerar ese sufrido cilindro, era posar la mano sobre la boca de admisión de aire del carburador. Así, cortábamos la entrada de aire, llegaba más mezcla al cilindro y lo refrigeraba, evitando la siempre temida gripada.

Los motores iban montados a la derecha del piloto, por lo que lo normal era tapar con la mano derecha… Pues bien, Pedro, que a original no le podía superar nadie, tapaba con la izquierda, cruzándola por delante de su cuerpo…

Pero es que el muy ca**ón (¡¡¡haaaaaaalaaaaa, ya está Ferminator desatao!!!!) iba “follao” haciéndolo así, con lo que yo tomé nota y cierto día traté de hacerlo… Por suerte me dio un tirón en el hombro antes de llegar ahí, pues a lo mejor ahora no estaría aporreando el teclado. Y es que el piñón de ataque estaba peligrosamente cerca del carburador.

Pedro venía de ser un crack en los coches de radiocontrol. Y llegó al kart y enseguida iba” mangao”. Saltó al programa “Ofensiva Uno” de la FEA (qué me recreo llamándola “asín”) y, desde ahí su trayectoria fue imparable hasta que la horrorosa (perdón, la FEA, no sé en qué estaría pensando) se quedó tiesa y nuestro prota se vio a pie.

Otro, con las posibilidades de Pedro, hubiera tirado la toalla. Pero este tío es cabezón como una mula. Y sabéis lo que hizo? Pues largarse a Japón a correr en unos campeonatos cargados de pasta y prestigio (para ellos), y que le podían abrir muchas puertas.

Todo eso está fenomenal, pero a los que no habéis estado en Japón os puedo decir que es una auténtica experiencia religiosa. Aquí estáis convencidos de que allí habla inglés hasta la taquillera del metro… Pero nada más cierto. Y os lo cuento de primera mano. En grandes hoteles me he encontrado con que nadie sabía ni papa de inglés y que toda tu comunicación con recepción era a base de números y gestos… Porque el indio se habla hasta en el infierno… La comida es más que espantosa… En fin y resumiendo, vivir en Japón no es algo precisamente idílico.

Pues este barcelonés se zampó varios años en Japón, convirtiéndose en todo un ídolo para los amantes de las carreras (que allí son mayoría -y una mayoría en Japón es la hostia (con perdón)-).

Eso le sirvió para volver a Europa con la aureola suficiente para ingresar en la Fórmula 1 vía Arrows/Repsol.

Para mí y mis pilotos fue, desde que desembarcó en la Fórmula Fiat, un rival. Y así creía que lo tenía considerado hasta que un día en Oulton Park salió por los aires, dando nosecuantas vueltas de campana en un Fórmula Ford 1600. El cuerpo se me descompuso y salí corriendo hacia la zona del accidente. El coche (los FFord eran lo más parecido a una garrapata, con las ruedas muy lejos de un puro exento por completo de aditamentos aerodinámicos) acabó deteniéndose sin una sola rueda. Milagrosamente, Pedro salió de una pieza y mi corazón estalló de alegría. Estaba claro que era un rival, pero un rival muy querido, una persona esencial en nuestras vidas. Él me corregirá, pero puede que fuera el accidente más brutal en la carrera de nuestro protagonista.

Y del resto no os voy a contar nada. Por un lado, porque lo demás ya lo sabéis, y por otro porque ya voy necesitando un poco de combustible de mi suministrador oficial… Ni os lo menciono porque ya lo conocéis.

Así es que os dejo con Pedro, no podéis estar en mejores manos, os lo garantizo…

MONTECARLO: UNA RELACIÓN AMOR/ODIO

Mónaco es un circuito mítico. Un trazado con el que todo piloto sueña.

Recuerdo que, cuando era pequeño e iba en el coche con mi padre camino de cualquier carrera de radiocontrol europea y pasábamos cerca del Principado, él siempre nos decía: “¿Queréis que demos una vuelta al circuito de Fórmula 1? Y con el R18 familiar le dábamos la vuelta a lo que en días de carrera era un circuito de Gran Premio. Y yo pensaba: “Me encantaría poder correr algún día en este circuito”.

Entonces lo veía como algo inalcanzable. Por eso, cuando al fin me ví a los mandos de un F1 rodando en esa pista tuve unas sensaciones inexplicables, pues le tenía especial cariño.

Pero no creáis. Como piloto no me resultó tan grato. Y dejadme que me explique:

Montecarlo es un arma de doble filo: Te enamora, te engulle, te obsesiona… Y cuando empiezas a experimentar allí los límites, rozando muros y guardarraíles, jugueteando con el coche en su límite, en el filo de la navaja, te sientes Superman.

Pero cuando te pasas unos milímetros vienen los accidentes. Y en Mónaco, cuando te equivocas lo más mínimo te das cuenta de inmediato de lo rápido que vas y lo pronto que acabas aplastado en las protecciones.

Meter un Fórmula 1 en las calles de Mónaco, que ya de por sí son estrechas y reviradas, supone un reto de colosales dimensiones. Para que lo entendáis, es como intentar domar un búfalo en el pasillo de vuestro piso.

Mi primera vez (no habla de s**o, que sois unos degenerados -inciso de Ferminator entre trago y trago-) fue en el ´99, con el Arrows V10 y os garantizo que era una locura. Este coche no tenía ap***s carga aerodinámica, lo que lo convertía en una cabra loca.

Subiendo de Santa Devota al Casino, el devoto tenía que ser yo… Lo que en un coche bueno es una subida a fondo sin más, con el Arrows hasta que la pista no estaba engomada no te podías fiar ni un pelo. El coche iba botando como un camello en celo y, en muchas ocasiones, los neumáticos perdían contacto con el suelo. No te podías relajar ni un momento porque a la mínima te podías ver estampado en el muro.

En el 2000, después de los Libres 3, estaba con el Arrows entre los diez primeros. Las cosas me estaban saliendo realmente bien y estaba llevando el coche a su límite. Tanto era así que, al parar en boxes, mi mecánico me dice: “¡¡¡Eeeehhh, Pedro!!!! ¡¡¿Qué diablos has hecho ahí fuera que no se lee el Bridgestone en ninguna de las cuatro ruedas?!!”

A lo que le contesté: “Claro… Es que los he tocado todos con los muros y los guardarraíles”.

En el fondo, eso te hacía sentirte en una nube. Es la diferencia de Mónaco. Cuando logras eso allí no hay ninguna otra sensación en ningún otro circuito que se asemeje. Era un “lo he conseguido, he surfeado la ola, he navegado en los límites de mi coche por el túnel monegasco sin chocar… En definitiva, estoy conduciendo como un campeón. He conseguido domar Montecarlo, como el jinete que se baja del pura sangre y siente que lo tiene a su merced.”

“ESPÉRATE, QUE VERÁS AHORA EN LA CLASIFICACIÓN”

Con esta bravuconada me despedí de mi mecánico cuando salté a la pista para la sesión definitiva.

Y nada más lejos de la realidad. A partir de ahí comenzó un auténtico tobogán para mi confianza en mí mismo.

Estábamos en las últimas vueltas de la calificación y los tiempos no salían, por lo que decidí arriesgar. En la frenada de La Rascasse -la última curva- apuré muchísimo. Sabía que era posible que me la pegara… Y me la pegué.

Frené demasiado tarde, el coche se descontroló de atrás, me fui recto e impacté muy fuerte contra el guardarraíl. Me hice muchísimo daño en las manos, pero más me dolía mi confianza. Y esto no había hecho sino empezar.

En esos tiempos aún había Warm Up el domingo a primera hora, y salí con el coche reparado a comprobar cómo estaba.

Buscando pista limpia, me encontré tras Barrichello, pero mirando más por los espejos que para adelante. De pronto, el brasileño frenó a la salida de la chicane. Le esquivé por los pelos, pero el resultado fue que acabé pisando la parte sucia de la pista y ¡¡PAFFF!!! Me tragué el guardarraíl casi de frente en Tabac, picando muy fuerte y con el volante girado. Otra vez me dañé las manos, especialmente las muñecas, debido al brutal retroceso.

El resultado es que destrocé el coche. Hacer eso es un fallo imperdonable en un piloto profesional. No puedes chafar un coche en el warm up en Mónaco, pero el caso es que lo hice y estaba desolado.

Para colmo, en la carrera, en lugar de calmarme volví a atacar como un animal saliendo desde la misma caverna de la parrilla.

En Loews, traté de pasar por fuera a Button. Era una maniobra harto optimista y que, lógicamente, no funcionó. La rueda delantera de Button impactó con la trasera izquierda mía, nos entrompamos los dos y formamos el gran quilombo. Villeneuve también se entrompó (por contagio necesario) y bloqueamos por completo la pista.

Los comisarios pararon la carrera y nosotros tres salimos disparados hacia la recta de meta. Yo lideraba esa carrera (ahora pedestre), aunque la cosa no tenía sentido. Ya me había cargado el coche titular y también el muleto. Si me esperaban en el box era para darme de gorrazos.

Y así, pasamos del eufórico Pedro de la Libres 3 a un deprimidísimo Pedro que dudaba de todo…

Pero la vida sigue…

Al año siguiente llegué allí con Jaguar y, la verdad, con pocas ganas de volver a enfrentarme a sus calles.

Pero bueno. Me dije: “Pedro, empecemos de cero. Vamos a salir tranquilos, dando vueltas en plan ventilador, subiendo el ritmo poco a poco y así recobraremos sensaciones… Pero… ¡¡¡AAAAYYYY!

En la tercera vuelta del Libres 1, salgo de Loews, acelero a tope en segunda y, cuando levanto para preparar el giro de derechas resulta que el potenciómetro se ha averiado y el coche continúa acelerando a tope.

Giro toda la dirección y freno con todas mis fuerzas. Pero qué va. El coche se negó a obedecerme y volví a verme las caras con los guardarraíles de Mónaco. Por suerte no era a gran velocidad, pero era el cuarto accidente consecutivo en cuatro salidas en ese trazado. Y yo pensaba… ¡¡Guau, accidente otra vez!!!

De acuerdo que esta vez no era yo el culpable, pero esa sensación de levantar el pie y que el coche no te obedezca no es muy gratificante y te mata la confianza.

Clasifiqué mal, pero acabé la carrera y mi curva anímica salió de Mónaco en un proceso de leve recuperación.

Pasé unos años sin volver. Lo hice con Sauber, no me pasó nada y me mantuve siempre por delante de mi compañero de equipo. Pero lo cierto es que se había roto ese enamoramiento que tenía con este circuito. El sueño se había tornado en un mal sueño.

Pero nunca puedes afirmar algo de manera concluyente, porque os va a sorprender lo que os contaré a continuación…

MI VUELTA PERFECTA

Después tantas experiencias amargas en Mónaco, resulta que en 2012, y a los mandos del HRT…

Ese año éramos los últimos habitualmente y pasábamos las de Caín para clasificarnos con la norma del 107%. En Australia no lo logramos, y en Malasia nos metimos por los pelos.

Pero llegamos a Mónaco y completé la mejor vuelta de clasificación de mi vida. Iba mirando el Delta del volante y veía en cada curva que iba en negativo, osea, mejorando mi mejor tiempo. Me sentía volar. Iba en sintonía con el coche y con la pista. Llegué a Tabac con -0.7 y recuerdo que me dije: “no es suficiente, vamos a por más en el último sector.” Mantuve el pie a fondo en la zona de la piscina y cuando crucé la meta había bajado mi mejor tiempo en más de un segundo. Fue una vuelta luminosa, una vuelta para borrar los fantasmas del pasado y reconciliarme con Mónaco.

Mónaco había vuelto a ser mi Mónaco soñado y Pedro había vuelto a ser Pedro.

Quedamos delante de los Marusia, siendo el nuestro el equipo más modesto de la parrilla con diferencia. Ap***s éramos 85 personas, cuando el resto de equipos tenían más de 600… Habíamos hecho una proeza como equipo y yo me había superado como piloto, aunque nadie lo llegó a valorar jamás.

Pero… ¡¡Esperad!! A mí, Mónaco siempre me tenía guardada alguna broma… Y en la salida de ese Gran Premio, Pastor Maldonado, que salía último, no tuvo mejor ocurrencia que montar a borriquito su Williams sobre la zaga de nuestro humilde y sufrido HRT, dando por acabada mi participación en este Gran Premio.

Pero, respondiendo a Ferminator… Mónaco, no lo olvidéis nunca, es Mónaco. Es la Fórmula 1.

JOAN VILADELPRAT: LA BANDERA TÉCNICA ESPAÑOLA EN F1

Si el máximo exponente español en la F1 en cuanto a pilotos ha sido Fernando Alonso, en el apartado “técnicos” tenemos que hablar de Joan Viladelprat.

Joan creció entre motores, pero no de gasolina… Su familia tenía una empresa de transporte y, desde niño, gustaba de pasar horas junto a los mecánicos, viendo cómo arreglaban y mantenían los camiones de la empresa.

El empujón definitivo para hacerle ver claro lo que quería ser de mayor lo tuvo con motivo del Gran Premio de España de Fórmula 1 de 1971, que se celebraba en el circuito de Montjuic y en el que se impuso el escocés volador, Jackie Stewart a los mandos de su Tyrrell Ford. Joan, atónito, presenció un espectáculo que le marcó de por vida.

A partir de ahí, comenzó a dirigir sus pasos hacia la mecánica de competición. Primero en España, donde triunfó con Flash Monthlèry, ganando la F1430 con Federico Van der Hoeven y la F1800 con “Kuru” Villacieros. De allí partió a Francia, a hacer la SuperRenault con un piloto francés y de allí dio el salto a Inglaterra.

Os dejo otra vez con Joan (este tío me gusta, porque me da mis ratitos para que me tome yo mis cositas así, con el codo bien apoyado en la barra).

“Cuando llegué a Inglaterra me dije: éste es el sitio donde yo quiero estar. Y es cuando me planté en la Puerta de la casa de Project Four, durmiendo dentro del coche a esperar que Ron Dennis me diera la oportunidad de trabajar con él”.

Al final lo consigue, y entra a formar parte del “Project Four Racing Ltd”.

Esta escuadra contaba con dos March-BMW de Fórmula 2 para Derek Daly y Stephen South y un March F3 con el que Chico Serra corría el Británico de la especialidad. Pero, aparte, contaba con un equipo Procar en el que militaron nada menos que Niki Lauda, Jan Lammers y Hans Stuck.

En Project Four, ganó el Campeonato Británico de F3 con Johansson y con Chico Serra estuvo en la F2.

Viladelprat pronto consigue ser uno de los hombres de confianza de Ron Dennis, y cuando éste se lanza a la aventura de crear McLaren International, nuestro esforzado barcelonés alcanza su sueño, al ser ascendido a mecánico de la formación de la categoría reina. Y allí permanece durante seis años, en los que la escuadra consigue tres entorchados mundiales con Lauda y Prost… ¡¡¡ATCHUNG, ATCHUNG!!! Viladelprat me quita el micrófono momentáneamente para contar algo…

“Cuando Project Four se unió a McLaren, de 45 que éramos en Project Four quedamos ocho… Y yo era uno de ellos. Pero lo fuerte es que hasta ese momento yo tenía menos papeles que una liebre. No tenía ningún tipo de contrato y era un ilegal en Inglaterra. Ron se hizo cargo, entonces, de legalizar mi situación y me pasó a McLaren.”

Y ya!!! Güervo a sé yo…

Su carrera ya estaba lanzada, y en 1987 es llamado por la madre de todas las escuderías, Ferrari, como Jefe de Mecánicos. Berger , Alboreto y Mansell fueron los pilotos con los que convivió en la formación del Cavallino rampante.

Y en 1990 da un nuevo salto en su carrera profesional, al convertirse en el Team Manager de Tyrrell, en un año en el que dieron mucho que hablar con su Tyrrell 019 y, sobre todo, con su fogoso piloto, Jean Alesi y sus adelantamientos imposibles.

Al año siguiente, Viladelprat recala en un emergente Benetton como responsable de la fábrica, con Gordon Message como Team Manager. Y en el ´93, cuando Message deja el equipo, Joan se convierte en Director Deportivo y Director de Operaciones del equipo con el que Schumacher alcanzó los títulos mundiales de 1994 y 1995.

Y para culminar su carrera, fue Director General de Prost F1 en 2000 y 2001.

Tras la F1, Viladelprat afrontó un gran reto: ser el primer equipo español con un coche ideado y construido enteramente en España que tomara parte en Le Mans en su categoría máxima… Pero eso forma parte de otra historia que, si os apetece, abordaremos más adelante. Qué más queréis que pueda ser alguien en la F1?

Lo que si sé es que de tanto charlaros tengo la garganta como el estropajo… Adivinad que “jarabe” voy a tomarme mientras que Joan os cuenta historias sobre Montecarlo…Santa Cruzcampo me espera para que le rece unas cuantas oraciones (estaría de Dios).

JOAN VILADELPRAT: MÓNACO, UN CIRCUITO EXTRAORDINARIO

Me pregunta Ferminator mi opinión sobre Montecarlo… Y qué queréis que os diga. Mónaco me trae unos recuerdos únicos. Allí he tenido la suerte de participar casi hasta en carreras de motocarros. Y no exagero… Mi primer año fue con el equipo Nacional de F3, pero de eso mejor os cuento luego…

Y mi siguiente aparición en el Principado fue ya con Four Racing Ltd, en Procar… Y ganamos con Lauda a los mandos de un BMW M1. Luego, he estado en F3, World Series y, por supuesto, muchos años en Fórmula 1.

Esos BMW M1 eran una pasada. Tanto es así, que antes de que cerráramos Project Four transformé uno de ellos para la calle. Lo hice yo, personalmente, y le puse hasta el autoradio… En esa época los equipos de sonido eran mucho menos sofisticados. Lo cierto es que este coche era un pepino increíble, con motor, chasis y suspensiones de carreras, pero listo para transitar por las carreteras de la pérfida Albión… Como imaginaréis, el coche era para Ron Dennis.

Guardo los mejores recuerdos de Mónaco. Allí he ganado, he perdido…

Mónaco es un circuito extraordinario, único, divertido… Y tremendamente difícil especialmente para nosotros, los mecánicos, que tenemos que trabajar en condiciones que no se parecen en nada a ninguna de las otras pistas visitadas. Sobre todo en mis tiempos. Quizá ahora haya más facilidades, pero entonces, cuando los boxes estaban entrando al pit lane a la derecha (que eran casetas de tiro al blanco, pues básicamente tenías 4x1,5 metros… Osea, que podías poner la caja de las herramientas y poco más). Las ruedas y el resto iban al otro lado, al lado de los árboles.

Era complicado llevarlo todo. Trabajabas en el camión, al lado de la Marina, junto al mar. Ap***s nos separaba de la gente un tensibar y, claro, el público se te acercaba, pues era muy fácil aproximarse a cualquier equipo. La gente casi te tocaba… Y eso a mí me encantaba. Allí te podías parar a hablar con alguien. Siempre había algún español que te reconocía y podías echar un rato de charla.

Para mí, era especial también porque era la carrera más cercana a Barcelona y era típico que vinieran mis amigos a verme.

Además, su formato daba “mucho juego”, porque se entrenaba el jueves, se descansaba el viernes y se seguía el sábado y el domingo.

El jueves por la noche era día de fiesta para “la fauna del paddock”. Acababas de trabajar y nos íbamos todos a la bajada del Casino, al Tip Top, donde te encontrabas con el resto de personal del Mundial haciendo el tonto, bebiendo hasta las tantas…

Tanto gamberreábamos que recuerdo que en más de una ocasión he cogido… el camión de la basura para volver al hotel… ¡¡¡Tremendo!!!

El tiempo social en esta carrera es mucho mayor que en el resto, y en esa época más que ahora.

Y cuando llegaba la hora de disfrutar, lo hacíamos todos juntos, ya podías ser de un equipo o de otro. La gente se encontraba, bebía… Siempre había algún gi******as con un coche bonito que venía y hacía alguna arrancada en la bajada… Y cuando se pasaba de optimista, pues hasta acababa cambiando la aerodinámica de su exclusivo auto.

Y después de Tip Top, la fiesta continuaba en una discoteca en la que, recuerdo, que tras la victoria de Lauda y Prost estuvimos bailando todos, pilotos y mecánicos, junto a Carolina y Estefanía (Estefanía de Mónaco, no Marcial Lafuente Estefanía, que sois de lo que no hay -comentario introducido por Ferminator-).

De todas las maneras, hablo de otros tiempos. Entonces, los equipos nos ayudábamos unos a otros. Si algún equipo necesitaba algún consumible, venía, te lo pedía, se lo prestabas, y a la siguiente carrera te lo devolvía. Había una camaradería que quizá se haya perdido en la Fórmula 1. Ahora la gente casi ni se habla entre equipos.

¡¡ALTO, POLICÍA!!

En Mónaco me ha pasado absolutamente de todo… Hasta acabar arrestado!!. Recuerdo un año que veníamos de Maranello todos los mecánicos en un autobús… No era de los más grandes, pero contad que fuéramos 50 en él. Y llegamos a La Rascasse para bajar las maletas y dejar las cosas dentro de los camiones y llega un policía de estos típicos, un gendarme más chulo que un ocho y de muy mala leche nos grita: “¡¡Venga, sacad este autobús de aquí!!”. Y yo le digo: hombre, un momento, que bajamos todos, sacamos las cosas y se va el bus”. Pero él se puso muy en su papel y yo cada vez me “engorilaba” más, así es que acabamos de aquella manera y terminaron por cogernos a mí y a dos o tres más de mis mecánicos, nos metieron en la cárcel y tuvo que venir Piccini a sacarnos del talego…Es que en Mónaco todo es posible!! Es el circuito más divertido y mágico del Mundial… Ahí os va otra “anérdorta”…

EL MARMOTA RACING TEAM

Cierto año me presenté allí con el equipo español de F3 que coordinaba el Canuto y en el que yo era el jefe de mecánicos. Los pilotos eran Catón y Vélez… Y no nos clasificamos porque los niños se durmieron y no llegaron a la Qualy… Y en la siguiente llovió y nos tuvimos que volver a casa… Lo dicho, en Mónaco te puede pasar cualquier cosa.

De todas maneras, era el circuito más divertido tanto para el público como para nosotros. Y además era la gran oportunidad de ver los coches de cerca. Allí, te ponías en La Rascasse y sentías la potencia de los motores.

Y, por último, era divertido comprobar que sus organizadores siempre iban por su jeta, a su aire, fuera de la FIA. Ellos eran los que mandaban allí. No sé si las cosas seguirán así, pero en mis tiempos, el Automóvil Club de Mónaco lo controlaba todo… Con un par!!!

AL HABLA EL TRENZAS DOS, TAMBIÉN CONOCIDO COMO FERMINATOR

Vamos a ir rematando este fascículo que, a lo tonto a lo tonto, se ha extendido cual espuma de Cruzcampo sobre barra de aluminio… Y para hacerlo vamos a contar con la inestimable ayuda de José Santos.

Jose, así, sin acento, es amiguete de hace la tira de años y hasta nos ha tocado trabajar para el mismo equipo. Eran los tiempos gloriosos de las World Series. Unos monoplazas que eran unos pepinarros fantásticos y que hacían ruido de verdad, no como los F1 actuales, que suenan peor que una vieja con diarrea. Fue con Meycom y bajo el patrocinio de Repsol, contando como pilotos con Angel Burgueño y Sperafico en la clase gorda y con Juan Antonio del Pino y mi piloto con “fiebre”, Santi Porteiro (él y mi Gordi saben de qué hablo).

De ahí pasó al equipo de Campos en la F2, para dar el salto de inmediato a la F1 con Midland. Precisamente en su visita a Mónaco fue bautizado con el sobrenombre con el que fue conocido a partir de entonces en la categoría reina: “Crazy Spaniard”.

Luego pasó por el maravilloso McLaren compuesto por Hamilton, Alonso y De La Rosa, para terminar su periplo en la F1 en la aventura española en la categoría: El Hispania Racing Team.

En la actualidad, nuestro hombre trabaja en el Departamento de Investigación y Desarrollo de Porsche en Weissach. Desde la marca germana continúa relacionado con la competición… Y Ferminator se dedica a tirarle del aire de vez en cuando para que nos cuente cosillas de las que vivió y vive en el apasionante mundo de las carreras de coches (nada de motorsport).

Así es que sin enrollarme más (que se me enfría lo que ya sabéis) os dejo con él…

JOSÉ SANTOS Y MÓNACO

Para que veáis que Ferminator no solo habla con los que opinan como él, me ha pedido que os de mi opinión sobre Mónaco.

Y yo no soy de los fervientes amantes de este circuito. Es el peor sitio para trabajar en las carreras, y os daré algunos ejemplos de ello. Por otra parte, tiene a su favor, y eso no lo puedo dejar de reconocer, que es donde todos los componentes del equipo tenemos ocasión de disfrutar de fiestas espectaculares y ratos muy divertidos…

Cuando llegué a la Fórmula 1 con Midland me ocupaba del sistema de radios. Tenía 135 radios que tenía que reprogramarlas con las frecuencias de cada circuito. Tenía tres coches, porque en esa época había coche de test los viernes.

En Mónaco no teníamos boxes. Allí nos montaban unos contenedores donde, por supuesto, no cabía ni una mínima parte de lo que precisábamos para trabajar. Y, fuera, teníamos unos mástiles para poner las antenas para los de los motores, para la “telementira” -telemetría dicen- y otra para nosotros.

Resulta que el equipo de radio llegamos los últimos y los de motores (que entonces en nuestro equipo eran gente de Toyota) habían cogido los mejores. A mí me quedaba uno que estaba tapado por una rama de un pino. Ni corto ni perezoso, me fui al “fabricator” -el tipo que se dedica a hacer pequeñas piezas sobre el terreno en cada equipo- y le pedí un hacha. No tenía, pero al final me dejó un serrucho y allá que fue el tío a encaramarse al contenedor y talar la rama (que escondí como pude). El caso es que para bajar lo hice por el árbol para gran regocijo del resto del personal que en ese momento estaba ocioso y muy contento de verme evolucionar como descendiente del mono. Y ahí nació el mote de Crazy Spaniard.

Más tarde, llegué allí como miembro del equipo de telemetría de McLaren, con Hamilton y Alonso. Y resulta que, Alonso se hizo con la pole en el último suspiro. A mí me dolieron las manos de aplaudir, pero la cosa no fue tan bien acogida en un box con mayoría de ingleses y en el que el otro piloto era producto de la factoría McLaren…

La carrera fue muy interesante, pero Alonso se hizo con el triunfo tras distanciarse de su compañero. Y al acabar, yo saqué una bandera de España que me regaló Gonzalo Serrano y que llevaba siempre conmigo los domingos y, aunque tenía que volver corriendo al box para analizar la telemetría, me tomé mi momento para desplegar la bandera en el podio y celebrar a modo con Fernando.

Esas celebraciones y esas fiestas eran también santo y seña de Montecarlo. Por lo pronto, como los viernes no se trabajaba, los pilotos aprovechaban para invitar a todo el equipo a su barco a un fiestorro (y el que no lo tenía en propiedad lo alquilaba).

Fue al término de una celebración interminable tras ganar en Mónaco, que uno de los mecánicos, al que todos llamamos “Elvis” porque se apellida Presley y que se ha hecho famoso tras escribir un libro titulado “El Mecánico” que la salida del bus del equipo hacia el aeropuerto de Niza le pilló en su primer sueño…

Cuando desde recepción del hotel lograron despertarle, salió a escape de allí. Y el colocón le salió caro, porque para poder llegar a tiempo se vio forzado a coger el servicio de helitaxis que operan desde el centro de Mónaco al aeropuerto de Niza y que te llevaban en un suspiro por un módico precio de 180 euros…

Pero fiestas aparte, Mónaco es un sitio muy complicado para trabajar. Para mí no es de los sitios preferidos, qué queréis que os diga…

Y “asín” Ferminator os dice que colorín colorado, que el cuento de Mónaco se ha acabado (al menos de momento). De modo que toca ir a tomarse algo fresquito y con espuma…

Añado mañana otro bloque con fotos variadas del tema. Ahora, una de cada y que los que seáis más osados le pongáis pie. Alguna fue hecha por el que os escribe…